Essay – Opel Astra Electric: Der Astra, der Tesla dehnen wollte

Es zeichnet sich durch diesen großen schwarzen Kühlergrill und die Kapuzenlinie aus, die in seinem Zentrum dorthin kommt und langsam unten fortgesetzt wird, weshalb ein Sucher darstellt.

Opel Astra Electric Handling: vielversprechende Autonomie, aber zu welchem ​​Preis ?

Der Opel Astra ist bereits in wiederaufladbarem Hybridmotor erhältlich und ist in All-Electrical erhältlich. Cousin des Peugeot E-308 verspricht es einen begründeten Verbrauch und einen Bereich von 416 km. Details Review ..

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Dies ist das, was als Toast die Höflichkeit bezeichnet wird. Die Marke der Stellantis-Gruppe, Opel. Denken Sie daran, dass diese beiden Fahrzeuge auf der EMP2 -Plattform basieren. Sie teilen sich daher die gleichen Organe, wie den 115 kW Elektromotor (156 PS, Drehmoment von 270 nm) und die NMC-Batterie (Nickel-Mangannesis-Cobalt), die im Boden positioniert ist. Dies besteht aus 102 Zellen, die in 17 Modulen verteilt sind.

Diese Batterie mit einer nützlichen Kapazität von 51 kWh (54 kWh in Brutto) gewährt eine Autonomie von 418 km (gemischter WLTP -Zyklus), 18 km mehr als der Peugeot. Der durchschnittliche Verbrauch beträgt 14,8 kWh/100 km gegen 15,1 kWh/100 km an der Löwin Sochaux. Angesichts der fast ähnlichen Größe der beiden Autos fragt man sich, was so viel Unterschied machen kann … umso besser für die Deutschen.

Mine LIEBE Visier

Outdoor View zeigt die Opel Astra Electric die gleichen Abmessungen wie die wiederaufladbaren thermischen und hybriden Versionen, nämlich 4,374 m Länge, 1,86 m breit und 1,44 m in Höhe. Der Radstand erreicht 2,675 m, während das Amtsvolumen verliert – genau wie der PHEV – 70 l. Die Kapazität variiert somit zwischen 352 und 1268 l mit einer Breite von 1,06 m. Beachten Sie das Vorhandensein einer Ski -Luke in unserer Testversion.

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Aber was diesen Opel Astra charakterisiert, ist offensichtlich der Vizor -Kühlergrill. Erfolgreicher Einweihung in der zweiten Generation von Mokka ist dieses lackierte schwarze Panel vom Opel Manta A inspiriert und wird (wieder) zur Signatur von Opel geworden. Über den rein ästhetischen Aspekt hinaus beherbergt der Vizor -Kühlergrill intelligente adaptive Scheinwerfer von jeweils 84 LEDs, eine Kamera und den berühmten Blitz, das Brand -Logo.

Wie wir bereits in unserem Test des Astra Hybrid 180 Ultimate erwähnt hatten.

Ein seminarisches Interieur

Es ist eine Gewohnheit, außer in der GSE -Version (Grand Sport Electric): Das Innenraum ist eher streng, insbesondere eine graue Farbe, die sich auch für schäumende Elemente wie das Lenkrad, das Armaturenbrett, die Armlehnen und das Teil befindet von den Stecken in der zentralen Konsole, nur auf vielen Kunststoffen.

Der Komfort ist jedoch mit Sitzen mit Nappa -Leder sichergestellt, begleitet von Alcantara für die unteren Oberflächen. Diese AGR -zertifizierten Sitze, ein von Ergonomisten vergebener Etikett, sind einladend und gewähren gute Unterstützung.

Die hinteren Passagiere sind ebenfalls gut aus, vorausgesetzt, Sie haben keine Rugby -Spielergröße und überqueren keine Größe von 1,78 m. Der andere Nachteil befasst.

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Fluidität der Infotainment

Astra Electric behält sein Cockpit bei, das unterscheidet, ausschließlich dem Fahrer zugewandt zu werden, wie bestimmte “alte” BMW. Wir finden das reine Tafel, einen Doppelbildschirm von jeweils 10 Zoll (Diagonal von 25,4 cm). Die Infotainment basiert auf dem vom Gründer Qualcomm unterzeichneten Cockpit -Plattformsystem, das aus einem Snapdragon -Prozessor besteht, dessen Eigenschaften nicht bekannt sind.

Der erste Bildschirm fungiert als Instrumentenmobilteil. Es wird von einem Kopf-up-System namens Intelli-Hud unterstützt, dessen Grafiken besonders gut gestaltet sind. Dies zeigt verschiedene Informationen wie sofortige Geschwindigkeit, Grenzgeschwindigkeit, Navigation und Fahrhilfe an.

Das zweite, Taktil für seinen Teil, ist der Fahrzeugsteuerungsturm. Seine Architektur ist klassisch mit Funktionen, die in Form von Ikonen angeordnet sind. Dieser Bildschirm kann je nach Verwendung in drei Abschnitte unterteilt werden. Das System ist natürlich mit Apple CarPlay und Android Auto kompatibel.

Die vernetzte Navigation wird mit Echtzeitverkehr, dem Standort der Parkplätze, dem Preis für Kraftstoffe und des örtlichen Wetters an Tom-Tom übertragen, ohne das Remote-Update der Karten zu vergessen.

Unter dem Bildschirm können Sie zwei physikalische Kontrollstreifen direkt auf dem Bildschirm Funktionen auslösen, während der zweite Teil die Klimaanlage, die Erhitze, die Sitze und das Lenkrad aktiviert, beide erhitzt.

Obwohl diese Infotainment immer noch flüssig, reaktionsschnell und hell ist, kann es nicht mit den neuesten Tesla- oder Renault -Produktionen konkurrieren, die seine technologische Erneuerung an Android Automotive verdanken.

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Banco mit Sportmodus

Beim Wiegen zeigt Astra Electric 1679 kg, was in keiner Weise seine Beweglichkeit oder Beschleunigungen behindert. Die 156 PS sind nur im Sportmodus erhältlich, einer der drei Fahrmodi, die mit Normal und ECO angeboten werden. Der Normalmodus liefert nur 136 PS gegen 108 PS in ECO. Die Geschwindigkeit ist auf 170 km/h eingeklemmt, während die Übung von 0 bis 100 km/h in 9,2 s erreicht ist.

Es war in Berlin und seiner engen Peripherie, dass unser (auch) kurzer Test durchgeführt wurde. Auf dem Programm einige Türme in der Stadt mit nationalen Straßen. Wir hatten nicht die Möglichkeit, Autobahn und seine wenigen Teile ohne Geschwindigkeitsbeschränkung zu praktizieren.

Der Opel Astra Electric ist leicht zu handhaben und ist flexibel mit einer genauen Richtung, die die Straßenangriffe eher effektiv filtert. Auf der Seite von Suspensionen, keine Beschwerden, wenn nicht sogar eine leichte Tonhöhe, die in Kreisverkäufern und Wendungen ein wenig überschüssigen Optimismus beobachtet wurde.

Andererseits gibt es bei der regenerativen Energiekomponente nichts revolutionäres, außer im Vorhandensein eines B -Modus (Brems) beim Automatikgetriebe.

Klassische Fahrhilfen

Zu wissen, dass unser Testmodell 100 % betrug Hergestellt in Deutschland, Die Standard -Stiftung unterscheidet sich von den für Frankreich vorgesehenen Modellen. Dieser Astra Electric profitierte daher von einer Vorderkollisionswarnung mit automatischer Notbremsung und Fußgängerzusatz, hilft, die Strecke zu erhalten, die Erkennung von Signalplatten, adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Function GO, vordere und hintere Parkradar und 360 ° -Kamera.

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Optional können Teutonne -Kunden genießen „Aus dem neuen Assistenzpaket mit 2-Drive-Antrieb 2.0 mit intelligenter Geschwindigkeitsanpassung und halbautomatischer Kanalwechselassistent “.

Erstaunliche Energie Nüchternheit

Dies ist der erstaunlichste Punkt – und vielversprechend – unseres kurzen Handlings: Der Opel Astra Electric war ziemlich sparsam mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 13,7 kWh /100 km, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33 km /h auf einer Route von ca. 150 km. Beachten Sie, dass das Wetter mit einer Temperatur von 19 ° regnerisch war.

Andere Kollegen haben sich mit durchschnittlich 12,6 kWh besser gemacht. Natürlich werden diese Zahlen bestätigt, sobald das Fahrzeug auf unseren Straßen getestet wurde, dies zeigt jedoch die Fortschritte der Stellantis -Gruppe in Bezug auf die Elektromotorisierung. Außerdem ist dieser Antriebsstrang das gleiche wie der des Jeep Avengers, das das Auto des Jahres 2023 gewählt hat. Die ersten Tests des letzteren scheinen trotz der normannischen Garderobengröße des Jeep eine gewisse Nüchternheit des Verbrauchs zu bestätigen.

Andererseits hätten wir uns gewünscht, dass der Opel Astra mit einer Lastgeschwindigkeit über den angekündigten 100 kW geliefert wurde. Der Hersteller verspricht uns in 30 min von 0 bis 80 %. Darüber hinaus wird der Deutsche einen 11 -kW -Ladegerät für den Board -Ladegerät übernehmen.

Eine oberen Bodenrate ?

Dies ist das große Fragezeichen. Der Preis des Opel Astra Electric wird erst in diesem Sommer 2023 bekannt sein. In der Tat sucht Opel immer den „besten“ Preis für sein Fahrzeug. Die Erinnerung an Peugeots über die oberirdischen Preise seiner E-308 ist in allen Köpfen immer noch lebendig.

Auf der anderen Seite kennen wir den Preis des Opel Astra Gse, dem hohen End auf dem deutschen Markt. Es wird 45.060 Euro mit 19 % Mehrwertsteuer betragen. Wir gehen daher davon aus, dass die französische Version ein ähnliches Etikett anzeigt, um den ökologischen Bonus von 5.000 € zu nutzen.

Der Deutsche wird jedoch, genau wie sein französischer Cousin, viel zu einem heftigen Wettbewerb aus dem MG4 (ab 22.900 Euro) und dem Renault Megane E-Tech (ab 44.500 €) haben. Zu diesen beiden Modellen konnten wir das Standardauto, das Tesla -Modell 3 (ab 36.990 €), hinzufügen.

Bilanz

Während des Opel -Astra -PHEV -Test. Die elektrische Version ist genauso angenehm für das Auge, um auf dem Asphalt zu führen. Zugegeben, die Batteriekapazität ist nicht monströs, aber die hervorragende Effizienz des Antriebsstrangs kompensiert diese Schwäche. Nur Fallstricke, dieser elektrische Opel, der einzige im Bereich, macht seine Kilowatt -Stunde sehr teuer bezahlt.

Essay – Opel Astra Electric: Der Astra, der Tesla dehnen wollte

Die neueste Generation von Opel Astra ist im vergangenen Sommer in einer 100% igen elektrischen Version erhältlich und sehr komfortabel. Kann es die Preise höher als die Marktreferenz rechtfertigen? ?

Der Opel Astra erschien letztes Jahr, ist in thermischer, hybrid- und jetzt 100% elektrischer Version erhältlich. Der deutsche Kompakt wurde neben dem Hybrid -DS4 in Deutschland in der Fabrik Rünssheim hergestellt und zeigt relativ großzügige Abmessungen in seiner Kategorie mit 4,37 m langer als 17 cm mehr als die Renault Mégane Électrique . Cousine des Peugeot E 308 oder sogar des Jeep Avengers, der Opel Asttra Electric hat dieselbe mechanische Basis, nämlich einen synchronen Motor mit permanenten Magneten (der französischen Fertigung) von 156 PS für 270 nm. Dieser Block an der Vorderseite dieser Traktion wird von einer NMC -Batterie (Nickel -Mangan -Kobalt) mit einer Kapazität von 54 kWh RAW oder 51 kWh NET angetrieben.

Ernsthafter als ein Jeep Avenger

Wenn die französischen Preise zum Zeitpunkt des Pressestarts in Berlin noch nicht definiert wurden, wissen wir, dass die Reichweite auf ein oder zwei Hoch -End -Oberflächen mit 18 -Zoll -Serienfehlern und LED -Beleuchtung beschränkt sein wird.

Eine zweifarbige Farbe und ein elektrisches Schiebedach werden als Option angeboten. Der klassische Stil, der vom Opel Manta -Konzept inspiriert ist. Die Herstellungsqualität dieses Astra schien uns ein klarer Ton über dem des Jeep Avengers zu sein. Körperbaugruppen sind homogen, das Gemälde ist gut aufgetragen und die Tür versiegelt viele und dick.

Eine perfekte Fahrstation

An Bord ist die Präsentation auch schmeichelhaft mit vielen gepolsterten Materialien auf den oberen Teilen der Möbel und präzisen Baugruppen. Das Vorhandensein von Nicht -Slip in der zentralen Lagerung oder im Handschuhfachzweig zeugen von der Pflege, die dem Finish dieses germanischen Kompakts gegeben wurde. Astra verdient auch Applaus in Bezug auf die Ergonomie von Bestellungen.

Die Pickel an den Zweigen des Lenkrads fallen in die Richtung, genau wie die physischen Verknüpfungen unter dem Touchscreen. Klimaanlage, Fahrhilfe und Musikeinstellungen dauern nur eine Sekunde, ohne den Fahrer zu dezentralisieren. Komplette und perfekt lesbare digitale Instrumentierung kann als Hochkopf -Display verdoppelt werden, das auch sehr gut mit Lesebeschränkungsgremien, GPS und Medien ausgelegt ist. Hinzu kommt eine einfache Verbindung mit Ihrem Smartphone, um von Apple Car Play oder Android Auto Sans zu profitieren. Das optionale Navigationssystem schien auch sehr überzeugend mit sehr nützlichen Tomtom -Informationen und präzisen Indikationen zu sein. Die Sitze haben einige elektrische Einstellungen auf der Fahrerseite, aber die Personalisierung der Länge und der Sitztiefe bleibt manuell. Der Passagier muss alles manuell tun, profitiert aber dennoch von einer Anpassung des Sitzsitzes in der Höhe. Trotz des AGR -Namens und der Genehmigung bleibt der Komfort dieser sogenannten “ergonomischen” Polsterung ziemlich fest (wie immer bei Opel) und mangelnder lateraler Unterstützung.

Durchschnittliche Bewohnbarkeit

Dank seines Radstands von 2,68 m verleiht der Astra Electric seinen hinteren Passagieren, die von ausreichender Lagerung und großen leckeren Fenstern profitieren, genügend Platz. Der mittlere Ort ist aufgrund der Armlehne und des Bondage -Tunnels weniger angenehm. Der Kofferraum zeigt ein durchschnittliches Volumen (352/1 268 l), ist jedoch mit einer breiten Öffnung, einem ziemlich niedrigen Schwellenwert und einer zweisteiligen Faltbank mit einer Skischlüssel. Beachten Sie, dass bald eine Pausenversion erwartet wird.

Besser als ein Tesla in der Stadt

Wie der Jeep Avenger und der elektrische Peugeot benötigt der Astra Electric, um den Startknopf zu drücken, um zu starten und auszuschalten. Ein Detail, das schnell ärgert wird, wenn Sie es gewohnt sind, nichts mehr wie bei Tesla zu tun. Mit einem Parkradar und einer 360 ° -Kamera -Ansichten ist der deutsche Kompakt hingegen angenehmer zu manövriert und hat einen kürzeren Raubüberfalldurchmesser (10,5 m gegen 11,3 m für das Tesla -Modell 3). Darüber hinaus bietet Astra eine bessere Sichtbarkeit des zentralen Rückspiegels und verfügt über einen Heckwischer. In der Stadt zeigt das Management sowohl Süße als auch Beschleunigungen und Verzögerungen. Ein Bremsmodus betont regeneratives Bremsen, ohne jedoch zum kompletten Stopp des Fahrzeugs zu gehen. Darüber hinaus gibt es eine niedrige Abschreibungen und die Pflastersteine ​​trotz der Anwesenheit von 18 -Zoll -Felgen. Wir haben auch kein Möbelgeräusch festgestellt.

Ein bisschen zu ernst auf der Straße

Angenehmer in der Stadt als ein Tesla -Modell 3, die Opel Astra Electric Bocken auf der Straße. In einer engen Kurve zeigt sein Management eine bestimmte Trägheit und erfordert das Überbrauen des Risikos, die Vorderachse zu sättigen. Die Hinterachse, die zum Bitumen gefasst wurde. Ein Tesla-Modell 3-Antrieb ist viel präziser und bietet eine viel wirksamere Leistung (6,1 s auf 0-100 km/h gegen 9,2 s für den Opel). Der Renault Megane EV60 ist ebenfalls schneller (7,4 s) als der Astra und kann sich auf eine einschneidendere Frontachse mit einer besseren Rückgabe von Informationen in die Richtung zählen. Ohne dynamisch zu sein, bleibt der Deutsche dank von Bargeldbewegungen und einer guten Filtration der Beschichtung sehr bequem. Die Bremsung schien uns ziemlich mit einer Dosierung zu beißen, die für das Pedal angenehm ist. Das relativ hohe Gewicht von 1.679 kg mit Fahrer (daher 1.604 kg Vakuum) bewahrt die Federn wie Blutplättchen.

Eine ausgezeichnete Autobahn

Auf einer schnellen Spur hat uns der Opel Astra Electric mit seiner Schallschutzqualität erfreut. Die Geräusche von Luft und Rollen sind sehr gut unterdrückt, indem sie sich bei Autubahn bei 150 km/h weiterentwickeln. Die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h ist etwas höher als die der 220 PS Megane, aber die Abdeckungen von 90-130 km/h weniger Blitz. Wir wurden auch durch Antriebshilfsmittel verführt, die so effektiv wie einfach zu bedienen sind. Wenn die aktive Regulierungsbehörde und die Wartung der Leitungswartung als Standard-.0 Mit der Geschwindigkeitsanpassung und der optionalen Änderung des Tracks ist optional. Der Opel Astra schien auch ziemlich nüchtern zu sein, da wir während unseres Versuchs von hundert Kilometern um Berlin mit einem Punkt bei 150 km/ h auf einer Autobahn einen durchschnittlichen Verbrauch von 17,8 kWh/ 100 km auf dem Board -Computer feststellten. Genug, um fast 280 km zu reisen, ohne sich selbst zu berauben. Im ECO -Modus sollte es nicht schwierig sein, 14,8 kWh/100 km gemäß den WLTP -Standards im gemischten Gebrauch angekündigt und somit mehr als 340 km zu durchsuchen. Zumindest im Sommer, auch wenn die Standard -Wärmepumpe im Winter eine gewisse Nüchternheit bewahren sollte.

In Bezug auf das Aufladen ist die maximale Leistung von 100 kW (DC in DC) nicht sehr hoch, aber die Ladekurve sollte konstant sein, da Opel in 30 min eine 80% vollständige Kündigung kündigt, was im rechten Durchschnitt erscheint.

An einem abwechselnden aktuellen Terminal (AC) genehmigt das 11 -kW -Ladegerät einen vollständigen in etwa 5 h.

Zu prätentiös

Gut gemacht, komfortabel und elegant, zahlt der Opel Astra Electric leider für seine Dienstleistungen viel zu teuer mit einem Anfängersatz von 45.060 € einschließlich Steuern in Deutschland. In Frankreich sollte es nur etwas günstiger sein als der Peugeot E308 in Frankreich, der bei 45.720 €, dann 46.990 € in der ersten Ausgabe und 48.220 € in GT beginnt. Ansprüche vergleichbar mit der des Renault Mégane, aber immer zu hohe Preise, um mit Tesla mit seinem Modell 3 (ab 41.990 €) oder MG mit seinem MG4 (ab 29.990 €) fertig zu werden. Es ist wirklich Zeit für europäische Marken, ihr Exemplar zu treffen, wenn sie nicht von Onkel Sam und dem Middle Empire geschluckt werden möchten.

Wir lieben

• Sorgfältige Herstellungsqualität
• Qualitätsschallschutz und Dämpfung
• Sehr gut durchdachte Ergonomie

Wir lieben weniger

• Der wahnsinnige Preis
• Zu weises Verhalten
• Die Startknopf

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Opel Astra Electric Test: Richtige Autonomie, aber ein großer Zweifel am Preis

Wir konnten das Rad des neuen Opel Astra Electric nehmen. Der neue elektrische Kompakt von Opel, Cousin des Peugeot E-308. Kann es auch oder besser tun ? Entdecken Sie unsere vollständige und detaillierte Meinung.

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Unsere volle Meinung
Opel Astra Electric

24. Juni 2023 24.06.2023 • 14:01

Opel muss seinen elektrischen Übergang schneller betreiben als seine kleinen Freunde, und Stellantis gibt ihm die Rolle, seine erste 100 % elektrische Marke der Gruppe von 2028 zu werden.

Es ist nicht möglich zu sagen, dass der deutsche Hersteller beschleunigen muss, um dorthin zu gelangen. Dann kommen Sie die großartigen Elektrik, die sich auf der Plattform der zukünftigen Peugeot 3008 ausruhen sollte.

Der neue Opel Astra Electric wird in das kompakte Segment platziert, wo es nicht leicht zu finden ist, seinen Platz zu finden, da es wettbewerbsfähig wird. Es ist dann notwendig, in der Lage zu sein, viele gute Kompromisse zwischen Innenraum, ausreichend kompakten Dimensionen und zufriedenstellende elektrische Autonomie zu ermöglichen.

Technisches Arbeitsblatt

Modell	Opel Astra Electric
Maße	4374 m x 1860 m x 1488 m
Kraft (Pferde)	156 Pferde
0 bis 100 km/h	9.2 s
Autonomiestufe	Halbautonomes Fahren (Stufe 2)
Höchstgeschwindigkeit	170 km/h
Hauptbildschirmgröße	10 Zoll
Auto	Typ 2 Combo (CCS)
Eintragspreis	45.000 Euro
Produktblatt

Design: ein dynamischer Kompakt

Die Positionierung auf Segment C nimmt der Astra alle Codes in den Formen und die Vorlage mit 4,37 Metern lang und 1,86 Meter breit und 1,50 Meter hoch auf.

Dies stellt es im richtigen Durchschnitt, was es in der Stadt praktisch macht und sich zumindest in Bezug auf die Abmessungen vollständig an längere Reisen angepasst hat. Es bietet eine relativ lange und hohe Kapuze, die es eine dynamische und gesetzliche Seite bietet. Die Frontplatte erhält natürlich das neue Gimmick von Opel mit dem Vizor, der hier besonders integriert ist.

Es zeichnet sich durch diesen großen schwarzen Kühlergrill und die Kapuzenlinie aus, die in seinem Zentrum dorthin kommt und langsam unten fortgesetzt wird, weshalb ein Sucher darstellt.

Unter dem Kühlergrill erhält die elektrische Version den Schild aus der dynamischen GS -Version standardmäßig und bietet einen aggressiveren Stil mit größeren Öffnungen.

Opel spielt die zweifarbige Karte, zum Glück nüchterner als auf der GSE und der schwarzen Kapuze. Hier sind nur das Dach, die Spiegel Rumpf und die 18 -Zoll -Legierungsfelgen, die in Shiny Black erscheinen.

Bewohnbarkeit: ein geräumiger Kompakt

Mit seinem Radstand von 2,67 Metern könnten wir einen äußerst anständigen Innenraum erwarten, und dies ist eher der Fall.

Lassen Sie uns schnell den zu kleinen 352 -Liter -Koffer weitergeben, der nicht von einem vorderen Kofferraum (Obst), die bis zu 1.268 Liter sein kann, sobald der Rücksitz 40-60 faltet. Es ist jetzt zu wenig auf dem Segment und weniger gut als eine Astra-Wärme (422 Liter) oder ein E-Tech-Mega (440 Liter).

Es muss gesagt werden, dass der Astra auch dann auf der EMP2.

Gehen wir vielmehr vor dem Fahrer, der vor ihm das reine Panel Opel erhält, in die Kabine, die wir später detailliert haben.

Insgesamt ist die Kabine ziemlich ungleich und die wirtschaftlichen Vorurteile sind trotz eines leichten Mikrofaser-Einsatzes und einer ähnlichen Armlehne sichtbar, wenn die Türstür hauptsächlich harte Kunststoffe erhält.

Gleiches gilt für die zentrale Konsole, die fast ausschließlich mit hartem Plastik an den Seiten bedeckt ist, während das Oberteil einen wichtigen schwarzen Plastikeinsatz mit minderwertigem Glanz empfängt.

Das Ganze ist nicht unangenehm und die Sitze, bevor AGR in Wildleder gekleidet ist, ist einladend und bequem mit ausreichenden Breiten an Anpassungen, das Ganze ist nicht unangenehm und die Sitze.

Beachten Sie, dass der Fahrersitz eine elektrische Einstellung für die Höhe und die Neigung der Rückenlehne hat, aber manuell für die Tiefe, erstaunlich, erstaunlich. Der Beifahrersitz ist seinerseits vollständig manuell.

Um mit den Vordersitzen fertig zu werden, finden wir eine Armlehne mit korrekter Lagerung, zwei Bechertüren, die als Vakuum und unter dem Armaturenbrett dienen.

Es wird nur eine USB-C-Einstellung für die Bewohner der Bank sein, die es wert ist, einladend und leicht gegraben zu sein, aber der Beinraum ist nur für Erwachsene von mehr als 1,80 m, zumal es nicht möglich ist, Ihre Füße zu schieben unter den Vordersitzen. Der Dachwache wird für Erwachsene genauso gezählt, die diese Größe überschreiten.

Infodivement: Richtig, kann es aber besser machen

Es ist daher das digitale “Cockpit” des Herstellers, den wir unter dem Namen Pure Panel finden und zum ersten Mal auf der neuen Generation Opel Mokka erschienen sind.

Dies ist durch 2 10-Zoll-Bildschirme gekennzeichnet, die an einer einzigen großen Platte angebracht sind, wie zum Beispiel Mercedes.

Das erste, das sich hinter dem Lenkrad befindet, ist das Instrumentierungs -Mobilteil und erscheint deutlich und lesbar auf einer Platte, die einen schönen Kontrast bietet, aber eine Definition im Durchschnitt. Es ist möglich, einige dort angezeigte Informationen zu ändern, aber insgesamt ist es nicht sehr konfigurierbar.

Der Infotainment -Bildschirm bietet seinerseits auch eine leuchtende und kontrastierende Platte und basiert auf dem integrierten Plattform Snapdragon Automotive Cockpit von Qualcomm -Technologien und wird die Dienste des hausgemachten Betriebssystems hinzugefügt.

Wenn es die Flanke nicht der Kritik verleiht, ist sie nicht frei von Defekten und schien uns nicht reaktiv genug zu sein, während die Grafiken grundlegend sind, ohne datiert zu werden. Die Ergonomie ist ihrerseits relativ einfach zu verstehen, aber es bleibt unangenehm, ein Untermenü durchzugehen, um nach jedem Start im Weg nicht zu involviert zu werden.

Umgekehrt schätzen wir ehrlich gesagt die physischen Abkürzungsschlüsseln, insbesondere für die Klimaanlagenkontrolle, sehr einfach und schnell und was nicht erforderlich ist oder nur sehr wenig, um die Straße der zu verlassen.

Fahrhilfe: (fast) autonomes Fahren

Fahrhilfsmittel befinden sich auf der Ebene der derzeit im Segment gefundenen Stufe 2 des halbautonomen Fahrens, das die Wartung in der Strecke (Zentrierung) mit einer adaptiven Regulierungsbehörde mit Stop & Go-Funktion für Sie kombiniert. Wir konnten nur einen zu kurzen Test durchführen, damit es relevant ist, hier darüber zu sprechen. Er scheint seine Arbeit wie erwartet zu tun, aber die Bedingungen waren besonders einfach.

Die adaptive Regulatorin allein ist weich und konsequent und bremst nie plötzlich, zumindest nicht auf dem Test, an dem wir sie eingereicht haben, am Freitagabend in Berliner Caps.

Darüber hinaus erhält der Astra Electric die Heckverkehrsunterstützung, die das Auto anhält, wenn ein Fahrzeug während einer Rückseite seitlich ankommt.

Schließlich verbindet die Parkhilfe die vorderen und hinteren Radare mit einer 360 ° -Ansicht, die eine bessere Auflösung und Präzision verdient, aber praktisch bleibt.

Optional finden wir das Intelligenzsystem 2.0, was unter anderem eine Änderung der halbautomatischen Route bietet. Wenn der Weg frei ist, leitet der Assistent den Astra Electric in der gewünschten Warteschlange durch kleine Lenkbewegungen, nachdem der Fahrer den Indikator aktiviert hat.

Astra Electric über dieses optionale System verfügt auch über eine intelligente Geschwindigkeitsanpassung, die es ermöglicht, sich über die Übereinstimmung mit Dirigenten anzupassen oder die Geschwindigkeit an die aktuelle Grenze zu erhöhen.

Routenplaner: Abwesende Abonnenten

Es ist ein bisschen von der Enttäuschung dieses Opel Astra Electric, der ohne einen Reiserouteplaner kommt, der auf einem Auto immer noch schädlich ist, um Städten für Wochenend- oder Urlaubsreisen zu entkommen.

Die Stellantis Group bietet über ihre Free2moove -Mobilitätsmarke eine mobile Anwendung an, die Ihnen bei dieser Aufgabe hilft, die nicht viel mehr Dinge bringt, in dem der Fall, der für uns wichtig ist, als Chargenap oder ABRP.

Fahren: Angenehm, nichts weiter

Als elektrischer Kompakt übernimmt der Astra die Kontrolle mühelos, die gemeinsamen Abmessungen sind leicht besorgt, zumal die Fahrposition recht einfach zu finden ist, selbst wenn einige möglicherweise den Sitz mehr mehr senken können, um wieder etwas mehr zu senken.

Vor uns finden wir eine schöne Hochkoloranzeige, eine vollständige Krankheit, mit klarer Navigation, Geschwindigkeitsbegrenzung sowie unsere aktuelle Geschwindigkeit und schließlich den Abstand vom Auto, wenn der adaptive Regler aktiviert ist.

Unter dem rechten Fuß werden maximal 156 PS und 270 nm vom neuen M3-E-Eng von Stellantis ausgestellt, jedoch nur, wenn der Sportmodus aktiviert ist. Standardmäßig ist es der normale Modus, der beim Start aktiviert wird, und bietet 136 PS und 250 nm, während der ECO -Modus nur 108 PS und 250 nm destilliert.

In diesem Modus ist Astra furchtbar weich und trotz seines sehr enthaltenen Gewichts (für einen 5.) von 1679 kg ist es schnell ärgerlich zu verwenden, wenn es nicht auf einer ruhigen Straße liegt, auf der es gerade ausreicht, um es fließen zu lassen.

Dennoch, wo der Mega e-Tech die Perfs und die Geschwindigkeit (130 km/h) im ECO-Modus wirklich schleudert, ermöglicht der Astra sowohl die Leistung als auch die Geschwindigkeit, um den Gaspedal auf dem Gaspedal auf dem Gaspedal auf dem Gaspedal auf dem Beschleunigungsbeschleuniger auf dem Gaspedal zu erhalten. Praxis, wenn es über eine schnelle Fahrspur verfügte oder einfügt.

Der normale Modus ist standardmäßig als Ganzes ausreichend, zumindest auf den sehr optimierten Kursen für die Elektrik, die Opel ausgewählt hat. Schließlich sind 0 bis 100 km/h in 9,2 Sekunden bedeckt, ausreichend.

In jedem Fall ist die Arbeiten am Schallschutz überzeugend und Luftgeräusche sind nicht mehr als Grund unter 140 km/h zu hören, während die Rollgeräusche sehr enthalten sind.

Es ist nicht überraschend, dass die Dämpfung das Gewicht verlang. Im Allgemeinen versucht er jedoch ausreichend, auch wenn er ein Haar mit niedriger Geschwindigkeit auf einem schlecht beschichteten Bürgersteig stammelt.

Das Management seinerseits ist sehr unterstützt und zeigt keine natürliche. Diejenigen, die gerne ein wenig Gefühl und Konsistenz in ihren Händen haben, werden keine Befriedigung finden, während die anderen nicht einmal aufpassen werden.

In Bezug. Trotzdem fehlt es aus unserer Sicht leicht am Angriff auf das Pedal. Regeneratives Bremsen für seinerseit.

Quelle: Etienne Rovillé

Wenn es für die Mehrheit der Kunden ausreicht und wahrscheinlich leichter zu verstehen ist, hätten wir uns einiger Machtvertreter gewünscht, und warum nicht die Möglichkeit, zu einem einzigen Pedal zu fahren, fehlt hier. Im Berlin -Staus wäre es bequem gewesen.

Autonomie, Batterie und Aufladung

Im Boden finden wir einen einzelnen NMC 811 -Akku mit einer Kapazität von 54 kWh grob.

OPEL kündigt eine Autonomie im Mischhomologationszyklus von 418 km in WLTP an, während der Konsum 14,8 kWh pro 100 km beträgt, immer noch nach dem WLTP -Zyklus. Daher berücksichtigen Sie die Verluste im Zusammenhang mit dem Aufladen. Es ist ziemlich gut, da eines der Königinnen der Domäne, das Tesla -Modell 3, 14,4 kWh ankündigt.

In der Tat haben wir auf einem zu geeigneten peri -städtischen Kurs für elektrische einen Verbrauch von 15,1 kWh pro 100 km festgestellt, aber da wir ein kleines Stück Autobahn oder Testgeschwindigkeit und Schalldämpfer gefunden haben, waren wir sonst näher an der 14,6 kWh im Durchschnitt näher an der 14,6 kWh. Ein gemischter Verbrauch von etwa 17 kWh scheint uns wahrscheinlicher zu sein, was etwa 310 km echte Autonomie ergeben würde.

Es ist sehr schwierig, ein endgültiges Urteil unter diesen viel zu günstigen Bedingungen abzugeben, aber es scheint uns im ziemlich korrekten Zustand zu sein.

Dies ist nicht der Fall bei einem schnellen Aufladungsdc von nur 100 kW auf einer Architektur in 400 Volt. Um 80 % zu erreichen, benötigt der Astra etwas weniger als 30 Minuten. Im Vergleich dazu beansprucht die Megane E-Tech 37 Minuten und 26 Minuten für den neuen MG4.

Während einer Autobahnreise, auf der es ratsam ist, nicht unter 10 % der Batterie abzusteigen oder über 80 % zu steigen. Daher muss es notwendig sein, im besten Fall alle 175 km zu stoppen,.

Für einen Kompakt, der vielseitig sein will, ist dies ein wenig restriktiv, aber ganz nahe am Durchschnitt des Segments.

Das Opel bietet ein Wechselstromladegerät von 11 kW in Standard und bietet keine 22 kW optional an. Es kann manchmal vor einem unerwarteten Sparen sparen, ist aber im Allgemeinen täglich nicht so nützlich.

So dauert es in einer normalen Heimsteck 26 Stunden für eine Vollbelastung, während über eine 11 -kW -Wallbox von 5:30 Uhr ausreicht, 76 km geborgene pro Stunde, indem Sie WLTP -Autonomie einnehmen.

Preis, Wettbewerb und Verfügbarkeit

Der Opel Astra Electric ist nur in einem einzigen Finish mit einer einzigen Batteriekapazität mit seiner 418 km langen WLTP -Autonomie erhältlich und sein Preis wurde für Frankreich noch nicht bekannt gegeben. Trotzdem wird es mit 45.050 Euro in Deutschland ausgestellt, ohne Optionen zu 45.050 Euro.

Dies ermächtigt ihn dann den Zugang zum ökologischen Bonus von 5.000 Euro, wobei letztere für elektrische Modelle von weniger als 47.000 Euro gültig sind. Trotzdem ist dieser Preis besonders stark beim Anblick des technischen Blattes und der erbrachten Dienstleistungen.

Über die Standardmalerei hinaus ist es erforderlich, zwischen 350 und 850 Euro zu zahlen, um seinen Schatten zu ändern, während Sicherheitsoptionen und andere Packungen den Bonus -Trigger -Schwellenwert schnell überschreiten können.

Auf der Wettbewerbsseite finden wir den chinesischen MG4 im Standardfinish, der 170 PS und eine gleichwertige Batterie von 50,8 kWh nützt, was nur 29.900 Euro benötigt … ohne Boni, aber eine geringere WLTP -Autonomie zeigt nur 350 km. Die große Batterieversion von 64 kWh und 450 km Autonomie stieg bei 33.990 Euro leicht auf.

Eine Megane E-Tech EV60-Superladung benötigt 42.000 Euro und zeigt eine viel komfortablere Leistung von 220 PS und angenehmere Fahren. Es wird mit einer 60 -kWh -Akku und einer 454 km WLTP -Autonomie geliefert.

Ein anderer Chinesen kommt in Frankreich mit dem BYD -Delphin an, dessen Designmodell 204 PS und eine 60 kWh Batterie für einen Bereich von 427 km WLTP angezeigt wird. Das Ganze wird mit 35.990 Euro ohne ökologischen Bonus angeboten. Sie können auch den weniger kompakten Byd Atto 3 erwähnen, der von 43.690 Euro für 420 km Autonomie erhältlich ist.

Es ist unmöglich, es nicht mit dem Peugeot E-308 zu vergleichen, das zu teuer verkauft wurde, das auch das gleiche technische Blatt hat (aber nicht die gleiche Ausrüstung). Erhältlich ab 45.720 Euro (oder 44.350 Euro nach Rabatten). Es ist vor allem seinen Stil, der die Waage kippen könnte.

Auf der Volvo -Seite stimmt der neue Volvo EX30 ebenfalls zu, mit einem Startpreis von 37.500 Euro (Autonomie von 344 km und schneller Gebühren in 26 Minuten) oder 41.700 Euro für 480 km Autonomie.

Selbst wenn es sich um eine Limousine des oberen Segments handelt, ist es nicht einfach, den Tesla -Modell -3 -Antrieb mit etwa 300 PS zu weglassen. Es wird derzeit gegen 41.990 Euro ausgetauscht, ausgenommen Bonus. Es wird für 510 km WLTP versprochen und bietet eine Lastleistung von 170 kW, wobei 10 bis 80 % in 25 Minuten hergestellt wurden. Es ist das schnellste aller hier auf langen Reisen zitierten Elektroautos.

Diese Preisgeschichten sollten jedoch relativiert werden. Der Opel Astra Electric, genau wie sein Cousin, der Peugeot E-308 ist zu teuer, ja und Stellantis ist kein philanthropisches Unternehmen, weit davon entfernt. Im Gegensatz zu vielen der hier in China genannten Konkurrenten ist das Opel in Europa, in Rünsulsheim, Deutschland, gebaut und hilft jedoch dabei.

Darüber hinaus sind die französischen Preise noch nicht bekannt und Opel versucht, einen günstigeren Preis von Stellantis zu verabschieden als in Deutschland (oder besserer Ausrüstung für den gleichen Preis).

Schließlich multiplizieren die Informationen über den Rückzug des ökologischen Bonus für insbesondere in China gebaute Fahrzeuge, was die Preisdifferenz praktisch niedriger macht. Aber Stellantis würde es gut tun, seine Preisnetze schnell zu überprüfen.

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