BMW IX1 teszt: A példaértékű kivitel elegendő a Tesla modell legyőzéséhez

Esztétikai szempontból az IX1 nagyon kevés különbség a termikus verzióktól. Ezért kompakt SUV -t kell készítenünk (C szegmens) 4,50 m hosszú, 1,84 m széles 1,61 magasra.

Essay – BMW IX1 XDRIVE30: Superret mért fogyasztása és autonómiája

Miután hozzáadott egy sorozat XXL elektromos járművek sorozatát, a BMW egy kicsit többet állít fel a földre, és elindítja az IX1 -et. Ez az új SUV, amely közvetlenül a termikus BMW X1-ből származik, beágyazódik egy olyan szegmensbe, ahol az Audi Q4 E-Tron, a Lexus UX 300E, a Mercedes EQA vagy a Volvo XC40 újratöltése található. Gyönyörű emberek, még mindig bizalmas értékesítési kötetekkel. Az autóipari szegmens szigorú szempontjából védi a Tesla Y -modelltől. De az amerikai SUV árai nem hagynak esélyt a BMW IX1 -en. Mit tehetne még ? Körbejárjuk a modellt ezzel a szupersztával.

A BMW IX1 XDrive30 bemutatása

Ez a SUV a legelső BMW X1, amely lehetővé teszi az elektromos motorizálást. Az új UKL platformja által megengedett verzió, amelyet mind termikus, hibrid és 100 % -os elektromos motorokra gondolnak. Jelenleg a SUV csak az XDrive 30 verzióval érhető el. Ez a variáció két elektromos rotoros elektromos géptel van felszerelve, és minden kerekes meghajtót képez. Ez a két egység ugyanazokat a jellemzőket mutatja, kivéve a kissé eltérő átviteli jelentéseket. Két maximális teljesítményt kínálnak 313 lóerő (230 kW) 494 Nm nyomatékra. Ez a teljesítmény csúcspontja azonban csak a Boost módban érhető el, az M Sport befejezések palettáján keresztül aktiválva, vagy a gyorsítópedál teljesen összetörésével, mint például a tesztünk XLine befejezésével, például a teszt XLine befejezésével. Ezen eseteken kívül összesen 272 lóerő hatalmát kell számolni.

Egy pillanatra egyetlen akkumulátor áll rendelkezésre, amely NMC prizmatikus cellákból áll. 286 V feszültség alatt működtetve 64,7 kWh hasznos kapacitást hirdet be 66,5 kWh nyers kapacitással. Legfeljebb 431 km autonómia felhatalmazást ad a WLTP szabvány szerint ebben a tesztkonfigurációban, 19 hüvelykes felnikkel. Az akkumulátor újratöltését egy 11 kW -os töltő biztosíthatja (22 kW opcionális), míg a gyors újratöltések során 130 kW teljesítményű teljesítményt jelentett be. A huszonkilenc perc elegendő lenne 10–80 % -os terheléshez ebben az esetben.

További adatok

• Peak Power: 230 kW – 313 HP
• Nettó teljesítmény (B doboz P.2): 94 KW-127 HP (-59 %)
• Súly a szervizben (G doboz g.1): 2 010 kg
• Súly/teljesítmény arány (PVOM): 6,71 kg/ch
• Gumiabroncsok: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

A BMW IX1 XDRIVE30 összes fogyasztási intézkedése

Vegyes autonómia: 346 km

A teszthurok végén a bajor SUV átlagosan 18,7 kWh/100 km végső fogyasztást mutatott be, ami tehát 346 km vegyes autonómiát eredményez. Meglehetősen nagy eredmény, amelyet részben a gumiabroncs emelkedő gumiabroncsa magyarázza. Semmi nagyon meglepő az autonómia szempontjából is: az akkumulátor kapacitása egyenértékű az alsó kategória Kia Niro EV -jével, és a magasabb tömeggel a koreai SUV alatti akciósugár megjelenik, amelyet ugyanolyan éghajlati körülmények között mérnek, és mégis téli gumiabroncsokban lőtték.

Vegyes autonómia – 13 ° C Ext.

Út	Autópálya	Város	Teljes
Fogyasztás. Átlagos A/R (kWh/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Teljes elméleti autonómia (km)	350	310	390	346

Hosszú távolság az autópályán: 261 km

A Párizs és Lyon közötti A7 és A6 autópályákon keresztül 500 km -es referenciamutatunkban a bajor átlagosan 24,8 kWh/100 -at tett közzé a célvonal áthaladásával. Ez lehetővé teszi számára, hogy teljes autonómiát 261 km, vagy 183 km pedig 80 és 10 % -os terhelés között igényel, a szokásos tartományunk hosszú utak során. A WLTP értékhez képest -39,5 % -os autonómia különbség.

A BMW IX1 XDRIVE30 azonnali fogyasztása

110 km/h sebességgel 21,1 kWh/100 km, vagy 307 km teljes elméleti autonómia fogyasztását mértük. 130 km/h sebességgel a hatékonyság kevésbé van ott, 26,4 kWh/100 km, vagy 245 km autonómia mellett. A két érték közötti különbség 25,12 %, ami -20,1 %-os autonómia elvesztését eredményezi. Ezek az arányok megfelelőek a szokásos megfigyeléseink átlagában.

Azonnali fogyasztás

110 km/h	130 km/h
Fogyasztás. Átlagos (kWh/100 km)	21.1	26.4
Teljes elméleti autonómia (km)	307	245

A nagy rés: 263 -tól 452 km -ig

A standard autópálya egy részén, amelynek átlagos sebessége 120 km/h volt, a BMW IX1 XDrive30 24,6 kWh/100 km, vagy 263 km -es autonómia fogyasztását mutatta be. Közel van ahhoz, amit egy hosszú, 500 km -es utazás során felvetünk. Kedvezőbb körülmények között a SUV elérheti a 14,3 kWh/100 km -t, vagyis 452 km autonómiát. De a központi képernyőn (nem praktikus) a választható regenerációs fékezési módokkal kell játszani, vagy aktiválja a B módot a központi konzol kulcsán keresztül, amely az IX1 -ig nem áll, amíg meg nem áll.

BMW IX1 XDRIVE30 teljesítmény

A kompakt SUV 2,010 kg -os tömegű, vagy 2100 kg tömeget mutat be, a szolga a fedélzeten. Teljes teljesítménynél ez megfelel a 7,72 kg/hp súly/teljesítmény aránynak működési sorrendben. A gyártó szerint ez képes 0-100 km/h 5,6 másodpercig biztosítani, és 180 km/h-re törekszik a legnagyobb sebességgel, elektronikusan korlátozottan korlátozva. Normál üzemmódban 80 % -os terheléssel 0-100 km/h-t 5,88 másodperc alatt, 400 m D-ben időzítettünk.A 14,28 másodpercig és egy 80-120 km/h-ben elindult 3,96 s-ban. A stabilizált sebességtől való gyógyuláskor 4,33 s -ot vesz igénybe ugyanabban a töltési sebességnél. 20 % -os terhelésnél mindig lehet kevesebb, mint 5,0 másodpercig duplázni. A hatalom elvesztése lineáris, delta 15,24 % e két érték között. Az eredmények egyértelműen javulnak sportmódban, amely gyorsabban forgalmazza az energiát: a 0-100 km/h 5,24 s-ra esik, és a 400 m D-ba esik.A 13,63 snél.

Az indulási teljesítmény leállt – normál vezetési mód – 80 % akkumulátor

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	Gyors. longi. maximum
5.88 S	3,96 S	14.28 S	0,707 g

KD borítók-80-120 km/h

80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
4.33 S	4,93 S	4,99 S	5.40 S

Ha a számok hízelgők, az utasok nem zavarják a SUV fedélzetén. Ez egy fokozatos hatalmi érkezésének eredménye, amely eléri a csúcsát 50 km/h körül. Ezenkívül az IX1 nem igazán dinamikus, mivel a 300 kg -nál több a termikus egyenértékéhez képest, ami komoly ugrást tett az ügyben. Az igazi sérelmek a menedzsmentből származnak, túl mesterségesek sportmódban, és minden esetben zavaró sebességgel rabszolgává tettek egy szervtronikus segítséggel. Végül, ha a Hankook gumiabroncsok általában jó társak, akkor gyorsan elárasztják őket az első tengelyen elküldött pár, ami motoros készségeket eredményez. És ez annál is inkább a nedvesnél, ahol a gumiabroncsok küzdenek.

BMW IX1 XDRIVE30 COMPORY

Az a tény, hogy a SUV -t megfelelően felfüggesztik, jól ellenőrzött készpénzmozgással. Természetesen a tipikusan a BMW Road Touch -t egy ilyen típusú járműbe öntözik, de a mérleg hízelgő, és nem szenved a nagyobb tömegétől. Az autópályán az IX1 rendetlen: elektronikus támogatás a kalibrált vezetéssel és a hangszint a fedélzeten, ha nem éri el a Skoda Eyaq iv 80 szintjét, a jó átlagban marad. Csak érzékeljük az összegek és az impozáns tükrök körüli zavarát.

A fedélzeten a cél nem szenved semmilyen kritikától. Az ergonómia jól átgondolt, bár a menük szerveződése a 10,7 hüvelykes központi érintőképernyőn mindig egy kicsit összetett, hogy megértsük. Mint mindig, ez a lemez tele van jó megjelenítési minőséggel, míg a zene szerelmesei élvezhetik a kiváló Sono Harman Kardonot.

Zajszint a fedélzeten

50 km/h sebességgel	80 km/h sebességgel	110 km/h sebességgel	130 km/h sebességgel
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

Hátul, a lakhatóság nagyon helyes, a fej és a térd jó haszonkulcsával. Az elektromos vontatási lánc megvalósítása azonban a csúszó ülés nem érhető el. Semmi igazán zavaró. Az elektromos csomagtartó mögött (amely 4,61 s -ban nyílik meg) egy 490 L -es csomagtartó, amelynek mérete elég helyes ahhoz, hogy erőfeszítések nélkül tároljuk az impozáns robogónkat. A padló alatt egy második, kevésbé jól felszerelt tárolótartály, míg a hangerő 1,495 literre emelkedhet a lapos paddal. Mint mindig, a BMW nem kínál gyümölcsöt az előlap alatt. De például a BMW I4 -rel ellentétben, a helyet itt a műanyag borítás alatt számolják.

BMW IX1 XDRIVE30 SUPERRET: A mérleg

Az IX1 -rel a BMW olyan szegmenst akar befektetni, amelyet a legtöbb prémium gyártó már elfoglal. Az új X1 alapján pihenve megtartja a legtöbb tulajdonságot. Igaz, hogy a dinamizmus vissza van állítva, de a viselkedés mindazonáltal a misszióinak felel meg. Mindenekelőtt nem áldozza fel a fedélzeten lévő befejezés szintjét, amely kiváló számla marad, mivel prémium gyártót kell elvégezni. Ugyanez nem mondható el például az Audi Q4 E-Tron-ban.

Az a tény, hogy az IX1 nem választott elég nagylelkű akkumulátort, hogy tartsa az autópályát. A 64,7 kWh -val ugyanolyan kapacitást kínál, mint a Kia Niro EV fedélzetén, és továbbra is a legjobb kompakt elektromos szedánon található átlagban marad. A 70-75 kWh -os akkumulátor jobban összhangban lenne a családi SUV ambícióival. De amint tudjuk, nem mindig korlátozódnunk kell ezekre a megfontolásokra, hanem figyelembe vesszük a feltöltési sebességeket is. Találkozunk a jövő héten, hogy megtudja, valóban sokoldalú lehet -e egy utazáson.

Végül, ne felejtsd el az árakat. A BMW IX1 57 150 € -gal kezdődik. Az XLine befejezés során 59 600 eurót vesz igénybe, míg a tesztmodellünk csúcspontja 73 090 euró volt, és a lehetőségek részesedése van.

Biztos akar lenni benne, hogy ne hagyjon ki semmit az elektromos autók híreiről ?

A szerzőről

Szenvedélyes a fejlett mechanika nagyon fiatal kora óta, a Sufyana most különleges vonzereje van az elektromos autókhoz, amelyek valódi technikai kihívásokat jelentenek. Szerepe ? Mérje meg a piacon lévő autók nagy részét, és megfejtse a következő technológiákat, ami jó lehet a kedvenc autójában: a holnapé !

Szenvedélyes a fejlett mechanika nagyon fiatal kora óta, a Sufyana most különleges vonzereje van az elektromos autókhoz, amelyek valódi technikai kihívásokat jelentenek. Szerepe ? Mérje meg a piacon lévő autók nagy részét, és megfejtse a következő technológiákat, ami jó lehet a kedvenc autójában: a holnapé !

Próbálja ki a BMW IX1 -et ?

Konfigurálja a BMW IX1 járművet, vagy kérjen ingyenes próbaverziót.

BMW IX1 teszt: A példaértékű kivitel elegendő a Tesla modell legyőzéséhez ?

Több száz kilométert tudtunk eltölteni a BMW IX1 kerék mögött az XDrive30 verzióban. Az új BMW elektromos autó kompakt SUV formátumban. A marketingjét közvetlenül a Tesla Y és a Volvo XC40 újratöltés hatalmas árának csökkenése után kezdi el. Tud -e vagy jobbat csinálni? ? Fedezze fel teljes és részletes véleményünket.

Hol lehet megvenni a
BMW IX1 XDRIVE30 a legjobb áron ?

Jelenleg nincsenek ajánlatok

Teljes véleményünk
BMW IX1 XDRIVE30

2023. március 11., 2010.11.03. • 14:01

A BMW -nek nincs más választása, el kell villamosítania a tartományt, és komolyan kell működnie vele. A modellek Neue Klasse fejlesztés alatt állnak, és több autonómiát és gyorsabb feltöltést ígérnek, miközben a gyártó partnerségeket alakít ki a szilárd akkumulátorok fejlesztésében.

Időközben a bajor tovább bővíti az elektromos modellek és különösen a 100 % -os elektromos tartományt. Ez a helyzet az új IX1 -rel, amely itt van a teszteléshez.

A kompakt SUV -k divatos, jobban, mint valaha, és jelentős piaci részesedést képviselnek. Ezért könyörtelen logika, hogy teljesen elektromos verziókat kínáljon. Mit csinál a BMW az új X1 -mel, minden lehetséges motorral elérhető: benzin, dízel, PHEV (újratölthető hibrid) és végül elektromos. Ez a verzió a modell magas szintjét képviseli, és meglehetősen gyorsan kell az eladások egyharmadát, a BMW szerint, míg a PHEV 12 % -kal teljesül, és a termikus modellek kiegészítik a hiányzó 57 % -ot.

Műszaki lap

Modell	BMW IX1 XDRIVE30
Méretek	4,5 m x 1,845 m x 1,642 m
Erő (lovak)	313 lovak
0–100 km/h	5.7 S
Autonómia szintje	Segített vezetés (1. szint)
teljes sebesség	180 km/h
A táblán csont	BMW OS
Fő képernyő mérete	10,25 hüvelyk
Autó	2. típusú kombó (CCS)
Ár
Terméklap

Tervezés: egy X1… elektromos

Esztétikai szempontból az IX1 nagyon kevés különbség a termikus verzióktól. Ezért kompakt SUV -t kell készítenünk (C szegmens) 4,50 m hosszú, 1,84 m széles 1,61 magasra.

A gyártó bestsellere elhagyja a szünet aspektusát, hogy valódi magasabb, kompaktabb SUV legyen. Ugyanakkor minden irányba növekszik. Így 2,4 cm -es nyertes és 4,4 cm magas, míg a hossza további 5,3 cm -rel jár.

Nagyra értékeljük, hogy a BMW nem esett túl az új X1 -ről, amely meglehetősen klasszikus méretű rácsot kap, kevésbé durva, mint sok jelenlegi modellnél, mint például a BMW I4 vagy a BMW i7. A lámpák újra felszállnak ebből a rácsból, hogy nagyobb magasságú stílust kapjanak, mint a horizontitásban.

Hátul, három -dimenziós LED -es lámpák az L formájúak, és ismét viszonylag magasra helyezik magukat, hogy vizuálisan megjelenjenek a SUV -nak. Annak ellenére, hogy ez a munka robusztusabb megjelenést nyújt, az IX1 elégedett egy 0,26 CX 0,26 -os meglehetősen őszinte az ilyen típusú járművekkel szemben.

El kell mondani, hogy az alapokat átalakították az aerodinamika javára. És ez az elektromos modell ritka megkülönböztető tulajdonságai a tartomány többi részén. Csak a zárt rács, egy monogram és néhány kék heveder árulja el az IX1 természetét. Ennek ellenére ezek teljesen eltűnnek a tesztmodell m sportfelvételén, amúgy már kék.

Lakhatóság

Az IX1 általános légköre jó minőségű, és ezen a ponton a modell nem használja a “prémium” igényeit. Meglepő a minőségi anyagok és a befejezés a sorba húzott, de ebben a magas szegmensben.,A BMW nem tett engedményeket. Bőr található az üléseken, a műszerfalon vagy az ellen ajtón, mindegyikük öltéssel díszítve.

Az ülések különösen borítanak, de nagyon könnyen hozzáférhetők, jó kompromisszumot kínálnak a szilárdság és a puha között. Ennek ellenére egy kicsit fárasztó a hosszú utakon. Amint felgyorsítjuk magatartásunkat, ideális támogatást nyújtanak.

A csomagtartó a hátsó tengelyen lévő motor hozzáadásától és 540 liter eséstől szenved a 490 -liter termikus modellekhez ezen az elektromos változaton. Ez pontosan pontosan az előző X1 termikus betöltési térfogatához vezet, messze vagyunk a katasztrófától. Ez ugyanakkor egy kis modularitást is elveszít, mivel a pad már nem lehet csúszni, akár választható. Ennek ellenére a 40-20-40-es összecsukható marad, hogy 1,495 liter térfogatot generáljon.

Kicsit kevésbé meggyőző a központi konzol, amely véleményünk szerint a hamis jó ötlet archetípusa. Nagyon szép, a jól megsemmisített lebegő megjelenéssel kiderül, hogy nem praktikus a használatra, annak ellenére, hogy az általa kínált lényeges tárolóterület. Valójában nagyon nem praktikus a hozzáférés, amint a vezető oldalán ül, hacsak nem kell mozgatnia a lábát (soha nem ideális a vezetési szakaszban), míg az utas oldalán a konzol csúnya támogatása még többet teszi. bonyolult. A központi konzol végén, a műszerfal alatt két további hozzáférhető csészeajtót találunk tárolóhelyként, valamint indukciós töltőt (opcionális).

Az oldalsó lakhatóság, mind az utasok, mind az utasok, akik elkerülhetik a középső helyét, elegendő helyet fognak találni.

Infotainencia

Tegyük fel, hogy tartalék nélkül, függetlenség nélkül, ebben a kérdésben csalódottak vagyunk. A BMW mindig különös figyelmet fordított e modellek ergonómiájára. Sajnos az IX1 úgy tűnik, hogy rosszul elsajátítja digitalizálását.

Megjelenésként a ívelt kijelzőt alkotó két képernyő csinos, miközben jó megjelenítési minőséget, gyönyörű kontrasztot és magas szintű meghatározást kínál. A vezető előtt a 10,25 hüvelykes hangszer nem jeleníti meg az összes információt, amelyet esetleg kívánunk. Ezenkívül nem intuitív az egyik kijelzőről a másikra való áttérés, sem az olyan információk kiválasztása, amelyeket meg akarunk látni. Legalább a navigáció megjelenítésének érdeme.

A központi képernyő, a maga részéről, gyönyörű 10,7 hüvelykes lemeze van a BMW Idrive OS alatt.0 (hamarosan frissítse a BMW OS 9 alatt.0), ugyanolyan kvalitatív és ostoromic. Ez utóbbit túl sok funkcióhoz használják annak érdekében, hogy megszabaduljanak a kabinban lévő pattanásoktól. Ennek ellenére van néhány a központi konzolon, és zsonglőrködnünk kell, néha a képernyő között, például a vezetési módok megváltoztatásához. Ezután meg kell nyomni a parancsikon gombot a központi konzolon, majd válassza ki a képernyőn lévő módot, majd keresse meg a visszatérő gombot. Szerencsére a BMW a képernyő bal szélére helyezte. Ennek ellenére ezt az üzemmód ablakot önmagában kell elhalványítani, mihelyt a vezetési stílust kiválasztották.

A bosszúság másik oka, a központi képernyő navigációs módban nem jeleníti meg a következő kimenet irányát, mivel a műszerképernyőre kell hivatkoznia, ennek nincs értelme. Végül 2 USB-C portot találunk az elülső oldalon, az utasok által nem nagyon elérhető, és 2 hátul a befejezésünk szintjén.

Vezetési segédeszköz

A BMW IX1 egy kicsi SUV, amely 1200 kg -os vontatásra képes, és hogy segítsen nekünk, a pótkocsi asszisztenssel, mindig praktikus. Hasonlóképpen, megkapja az elülső és a hátsó parkolási segítséget, valamint a fordított segítségnyújtási funkciót, amely az utolsó 50 méter fordított módon reprodukálja. Praktikus, hogy kiszabaduljon egy finom helyzetből.

A többi esetében, alapvetően, az IX1 elégedett egy gyorshajtással/sebességváltóval, nem lehet klasszikus, sőt a vak haragból is megtörténhet, függetlenül a befejezés szintjéről. Át kell mennie a beállításokon, és legalább a Drive Assist Plus -t (850 euró) kell kiválasztania az adaptív szabályozó és az asszisztens megszerzéséhez a pálya fenntartásához.

A Drive Assist Pro (2000 euró) elhozza a félautomata pilótát. Ez akkor hatékony, ha több csodát csinálna, mint a versenyt. Ő a pálya közepére helyez minket (sajnálom a motorosokat !) és nem igazán várja el a szűk görbéket. Mi teszi a 2. szintű autonóm vezetést.

Útvonaltervező

Manapság nehéz elektromos eladásokat eladni útvonal -tervező nélkül. Minden bizonnyal vannak ABRP (jobb útvonaltervező) vagy Chargemap harmadik parti alkalmazások, de a járműben lévő őslakos, amely mindent valós időben vesz be, sokkal kényelmesebb.

És ezen a ponton a BMW IX1 alapkivitelben van felszerelve, a BMW IDRIVE 8 OS köszönhetően.0, tökéletesen működő és hatékony tervező. Mint a Limousine i7 -ben, az 5 és 25 % közötti terminálokon érkezéskor meg lehet határozni a SOC -t, valamint az 5 és 50 % közötti végső érkezést.

A tervező ezután alternatív útvonalakat kínálhat az újratöltéshez optimalizálva, és mindenekelőtt az összes hasznos információt megjeleníti: az egyes terminálok fennmaradó távolsága az utazás során, a becsült érkezési idő, A becsült terhelés.

Magatartás

A BMW IX1 -nek 2 szigorúan azonos elektromos motorja van, 140 kW (190 LE), mindegyik tengelyen, elég ahhoz, hogy a kényelmes kombinált teljesítményt 313 lóerővel és 494 nm -es legyen, és ez még akkor is 2 010 kg, a legjobb esetben. Ez felhatalmazza őt a gyönyörű gyorsításokat (0–100 km/h 5,6 másodperc alatt), és minden helyzetben nagyrészt elegendő borító.

Ennek ellenére, az igazán kifejezetten történő előrelépéshez a palettát a kormánykerék bal oldala mögé kell húzni, hogy kihasználhassa a Boost módot, amely 10 másodpercig lehetővé teszi a teljes energiát. Megismételhető szinte irigységhez, mindezt üdvözlendő csendben. Messze vagyunk az i7 kiválóságától az ügyben, de a BMW a jó hallgatók közé tartozik.

A súly az ellenség, és az elektromos autó alacsony súlyponttal kompenzálja. Ennek ellenére a fizika még mindig nem emlékeztet bennünket a rendre. Az IX1 azonban meglepően nagyon jó, miközben kevésbé agilis, mint a termikus testvérei. A menedzsment azonban szükségtelenül nehéz és nagyon őszintén mesterséges, másrészt pontos, csakúgy, mint maga az első tengely, mindaddig, amíg nem túlzott.

A jó hír, hogy segítsen az IX1-nek fenntartani magát, néhány megerősítéssel és egy raciklemezek elleni rudakkal jár az elülső oldalon. Hasonlóképpen, a csillapítás határozott volt, de különösen a soros adaptív felfüggesztés előnyei. Ez alkalmazkodik a vezetésünkhöz, hogy a lehető legnagyobb mértékben megőrizze a kezelést anélkül, hogy a kezelés lebontaná. Működik, de a kompakt SUV úgy találja meg korlátait, hogy megszakad a legnagyobb durvaságon.

A fékezés oldalán a pedálnak egy pokoli alkalmazkodási időre van szüksége. Különösen határozott támadás, és nem mindig könnyű adagolni. Nagyon zavaró, és még több száz kilométer után sem igazán.

A regeneráló fékezés több szinten beállítható, de több almenün keresztül, bosszantó módon át kell mennie a központi képernyőn ! Alapértelmezés szerint (kivéve a mentett vezetési profilt), adaptált. De ez a mód, bár figyelembe véve a topográfiát, a korábbi járműveket és a navigációs rendszert, nem teljesített minket. Rugalmas az általános szabályok reakcióiban, ezek nem rendszeresek. Néha leáll egy megállásra, máskor pedig nem például.

Elegendő azt mondani, hogy úgy döntöttünk, hogy megszabadulunk tőle, és a lehető legalacsonyabb regeneráló fékezést választottuk, hogy a klasszikus módszert használjuk, a bal pedállal fékezve. Szeretnénk, ha a vezetési paletták kezelik a különböző teljesítményszinteket. Csak a központi konzol sebességválasztóján, a fék üzemmódban, a nagyon erős és a képernyőn kiválasztott üzemmódon keresztül csak választás lehetséges. A fék üzemmód lehetővé teszi, hogy élvezze a híres vezetést egy pedálon, a megállóba megy.

Autonómia, akkumulátor és újratöltés

Hasznos kapacitása 67,4 kWh, az IX1 akár 440 km -es autonómiát jelentett be vegyes WLTP -ben. A minimális fogyasztást 17,2 kWh / 100 km -en teszik közzé, figyelembe véve az energiaveszteséget a váltakozó áram újratöltése során.

Valójában nagyon bonyolult lesz a fogyasztás megítélése a tesztünk során. A nagyon könnyű láb ellenére az első (autópálya nélkül) extra városi kurzus, majdnem 180 km-es, 21 kWh / 100 km-es megtévesztő átlagot kapott nekünk. El kell mondani, hogy a hőmérséklet kissé 0 ° C alatt volt. Egy 140 km-es tanfolyam, úgy tűnik, hogy jobban alkalmazható, de egy utcai utcában, autópálya nélkül, nagyon hasonló vezetéssel, jó 16,6 kWh / 100 km-t adott nekünk. Ha alapvető és szükségszerűen nem indokolatlan átlagot kapunk, akkor ez átlagosan 18,8 -ra hozza minket. Egy autópályán átlagosan 22 kWh -ot számolhat, és ezért kevesebb, mint 300 km autonómiát 100 -ról 0 % -ra, és akár 200 km -t is 80–10 % -ról akár 200 km -re is.

A 10–80 %-os újratöltéshez 29 percet kell várnia, a legjobb esetekben egy terminálon, amely legalább a DC Dubod DC töltő 130 kW -os ajánlatát kínálja. Elméletileg ez 10 perc alatt 120 km -re képes helyreállni.

A váltakozó áramú AC újratöltés oldalán ez alapvető fontosságú, de választhat egy 22 kW -os töltőt. Egy klasszikus faldobozon, 7,4 kW -ban, 0–100 % -os kérés a rész 9:45 AM -re. 11 kW -ban 6:30 és 3:45 lesz 22 kW -ban.

Ár, verseny és elérhetőség

A BMW IX1 nem szigorúan olcsó, az első ára 57 150 euró. Ennek ellenére ennek az árnak a jó kivitelét mutatja be, és már rendelkezik a Park Segst alapként, valamint az ívelt kijelzővel vagy a LED -es lámpákkal.

2450 euróért a SUV megkapja a Sensatec utáni bőr kárpitot, a 18 hüvelykes felniket és a fenti luxus műszerfalat. Végül, legalább 61 050 eurót kell fizetni az M Sport Finish -t, amely az M Sportkészletet, a vegyes bőr és az Alcantara kárpitot, az Advanced üléseket vagy a SelectDrive felfüggesztést hozza. Ezután könnyű a számlát 70 000 euróra emelni az Opciók játékán keresztül. Mindenesetre automatikusan kizárják az ökológiai bónuszból egy IX1 vásárlásával.

Vele szembesülve a bajor SUV megtalálja a Mercedes EQA -t, amely 529 km -es tartományt kínál. Az ekvivalens EQA a 350 4Matic, amelynek kissé kevesebb teljesítménye (292 lóerő), kicsit kevesebb és nagyobb súlya legalább 64 700 eurónál, 431 km -es tartományban. Az Audi Q4 E-Tron a maga részéről 77 kWh és 299 lóerővel rendelkezik alacsonyabb teljesítmény érdekében, és olyan ár, amely 73 400 eurónál kezdődik az E-Tron 50-hez hasonló energia- és felszereléssel, de amely bejelenti az autonómia felső maximumát (497 km). Még mindig megszámolhatjuk a Lexus UX 300 -at és annak kicsi 54,3 kWh -os akkumulátorát, kiábrándító autonómiával vagy a Volvo XC40 252 lóerővel és 515 km -es autonómiával 46 990 euróért, amely az ökológiai bónuszra jogosult.

És természetesen nem tudjuk befejezni ezt az áttekintést anélkül, hogy a Tesla modellre hivatkoznánk, a legutóbbi árcsökkenéssel. 46 990 euróból kapható, az ökológiai bónusz és annak 455 km -es autonómiájának kivételével. A nagy autonómia verzió 53 990 eurónál kezdődik, 565 km -es autonómia érdekében.