Miért az autók valóban egyre nehezebbek (és nem csak az elektromosság), egyre több nehéz autó, beleértve az elektromos járműveket is – Autó Útmutató
Egyre nehezebb autók, beleértve az elektromos járműveket is
Contents
- 1 Egyre nehezebb autók, beleértve az elektromos járműveket is
- 1.1 Miért az autók valóban egyre nehezebbek (és nem csak az elektromosság)
- 1.2 Akkumulátorprobléma ? Nem csak
- 1.3 Biztonsági problémák
- 1.4 Nehezebb, szélesebb és hosszabb autók, napi gond ?
- 1.5 A B licenc még mindig elegendő lesz -e néhány év alatt ?
- 1.6 Mi lehet a megoldások ?
- 1.7 Egyre nehezebb autók, beleértve az elektromos járműveket is
A Mercedes Vision EQXX -et átlagosan elfogyasztották, 8,3 kWh/100 km, Különösen a fejlett aerodinamikának (csak 0,170), valamint a “csak” súlyának köszönhetően 1,7 tonna Egy hosszú, elektromos szedánhoz, amely egy akkumulátorral van felszerelve, amelynek csak a fele a 107,8 kWh -os akkumulátor méretű, az EQ -k. Egy “klasszikus” elektromos autó szinte kettős energiát fogyasztott volna ugyanazon az úton.
Miért az autók valóban egyre nehezebbek (és nem csak az elektromosság)
Tény, hogy az elektromos autók, különösen akkumulátoruk miatt, nehezebbek, mint a hőkóróik. De általánosságban, az összes autó általános súlya nőtt az elmúlt években, és a biztonság szempontjából problémákat fog jelenteni, de jogi szempontból is.
A SUV -k megjelenésével több mint egy évtizeddel ezelőtt, Az autók átlagos súlya jelentősen megnőtt. Az elektromos demokratizálódása csak az utóbbi években hangsúlyozta ezt a jelenséget, és egy új termék minden egyes bemutatásával, amikor a műszaki lapot görgetjük, az a lap, amely a kérdéses autó súlyához vezet minket.
Legfrissebb példa: az új Volvo EX90, amely 2,8 tonna a skálán jelenik meg. Ezek 500 kilóval több, mint egy újratölthető hibrid Volvo XC90, és körülbelül 700 több, mint egy dízelmodell, amikor még forgalmazták.
Akkumulátorprobléma ? Nem csak
Példák, mint ez, tonnát adhatunk neked (rossz pun nélkül), és ezt az alsó szegmens autójain is igazolják. Vegyünk például egy peugeot E-208-at. Ez súlya 1 455 kilót, ami “ésszerűnek” tűnik egy elektromos autó számára. De visszatérve tíz évig, észrevesszük, hogy a Peugeot 207, az idő “egyenértékűsége”, a verzióktól és a motoroktól függően átlagosan 350 kilóval kevesebbet súlyoztak. Nyilvánvalóan vannak olyan akkumulátorok, amelyek jelentős szerepet játszanak ebben a tömegnövekedésben, de vannak más meghatározó elemek is.
Ha még tovább akarunk menni, akkor a 1980 -as években egy Mercedes C osztályú példát vehetünk be, egy 190 -es, ahogyan azt akkoriban hívták, és egy aktuális C osztályt. Már észreveszünk egy kis döntést a szegmensekben, mivel a régi C osztály 4,42 méter volt, a mai kompakt hossza, míg az új mérés 33 cm több. A súlyt illetően az első 1 080 és 1300 kg között volt, a verzióktól függően. 40 évvel később a Mercedes C osztályú hibrid meghaladja mindkét tonnát.
Számos probléma merül fel komolyan az autóink folyamatos súlynövekedésével, különösen az elektromos áram és a SUV megjelenése óta. A probléma nemcsak a fogyasztás következményei (üzemanyag vagy villamos energia), Az autók súlyának növekedése sok más alanyra vonatkozik, biztonság. És ez meglehetősen paradox, látni fogjuk, de “gyakorlati” problémákat is, például a parkolás egyszerű tényét, vagy – és ez – meglepőbb a vezetői engedélyhez.
Biztonsági problémák
Gyakran kölcsönözzük az autók általános súlyának növekedését a kötelező biztonsági rendszerek szorzásához, az egyre fejlettebb kapcsolatukhoz vagy az AIDS vezetéséhez. Ez tény, és még inkább igaz, hogy a biztonsági rendszerek az EURO NCAP szervezet besorolási rendszerének szerves részét képezik.
Ha hiányzik az egyik ilyen segédeszköz, ez a rossz jegyzet garantált. Annak biztosítása érdekében, hogy a szóban forgó autó átad egy modell számára, nem feltétlenül biztonságos, és elveszíti a jelentős értékesítési érvet. Ez például az olcsó autók esetében, amelyek bizonyos technológiák megtakarításával csökkentik az árakat, és ezért kevésbé értékelik. Láthattuk volna a Renault Zoé -val vagy a Dacia tavasszal, amelyet az NCAP Euro rosszul jegyez be.
A 2022 -ben elvégzett tesztekről szóló jelentésében az Euro NCAP megállapította, hogy az autók súlya jelentősen megnőtt az utóbbi években, és ezt a két időszakban tesztelt járművek összehasonlító táblázatán keresztül láthatjuk: 2022 -ben 2010 és 2012 között 2022 -ben. A harmadik oszlop a 2022 -ben tesztelt elektromos járművekre vonatkozik.
Biztosan még mindig van néhány emléke a középiskolában a fizikai óráiról. Minél magasabb az autó súlya, Annál fontosabb a fékezéshez szükséges erő. Ezért magától értetődik, hogy a nehezebb autók erősebb fékrendszereket igényelnek. Ezt láttuk sok új autóban, akár elektromos, akár nem.
Az Euro NCAP jelentésében meghatározza, hogy minél nehezebb egy autó, annál veszélyesebb, annak ellenére, hogy az összes biztonsági arzenál elindul. Nehéz bebizonyítani, hogy tévednek, mivel nem merünk elképzelni a sokkot, ha csak 70 km/h sebességgel egy elektromos SUV és egy alig tíz éves városi autó között van.
A szervezet számos megoldást hoz a munkára, de nem tudsz csoda, hogy nem a kígyó harapja -e a farkát. Fejlesszen ki a technológiákat, amelyek ma már kötelezőek, hogy javítsák az autók biztonságát, ezáltal növeljék a súlyukat, következésképpen egy másik szempontból kevésbé biztonságosak, és kérik a gyártókat, hogy a súlygyarapodás miatt tovább javítsák a biztonságot … különösen a biztonsági rendszerek által okozott.
Valójában az Euro NCAP kiemelte annak szükségességét, hogy hatékonyabb lengés -abszorpciós struktúrákkal rendelkezzen. Hanem további munka a támogatási rendszerek vezetéséről, más járművek védelme érdekében, és kiszolgáltatott felhasználók, például kerékpárosok és gyalogosok.
Nehezebb, szélesebb és hosszabb autók, napi gond ?
Amint az a fent bemutatott táblázatban látható, egy évtized alatt az autó átlagos súlya jól megnőtt.
A kompaktok átlagosan vettek részt Több mint 100 kg, Az E szegmens szegmense (Tesla 3. modell, BMW i4…) Több mint 200 kg, Amíg a kompakt SUV -k bevettek hozzávetőlegesen, körülbelül 130 kg. Euro NCAP izolált elektromos autók is. Egy elektromos kompakt átlagosan 1,657 kilót, több mint két tonna egy elektromos szegmens modellt és 1,978 kilót egy elektromos elektromos SUV -hoz.
Nehezebb, autóink is nagyobbak, amelyeket a Mercedes C -osztály felülről való példája is igazol. Ez más problémákat is jelenthet, például a parkolást. A manőverek valóban bonyolultabbak, míg a több évtizedes korú infrastruktúra már nem feltétlenül optimális a modern autóink számára. Csak látnia kell bizonyos földalatti parkolók belépését Párizsba, hogy megvalósítsa. Írtunk egy fájlt is, amely megkérdezte, hogy az elektromos autókat nehezebb -e parkolni.
Ezenkívül, még akkor is, ha egy elektromos motor és egy dedikált platform használata lehetővé teszi bizonyos előnyöket a tervezés szempontjából (például egy rövidebb rablás, mint a Volkswagen ID. Zümmögés), vannak korlátok is. Az a tény, hogy az elektromos autók szélesebbek, az akkumulátorok miatt, de nem azért, mert az akkumulátorok túlméretezettek egy autó számára, Elsősorban a biztonság miatt az ilyen típusú elemek alkalmasak.
A gyártóknak mindkét oldalon egyfajta “puffer” helyet kell hagyniuk egy oldalsó sokk esetén, ahol az akkumulátor a legközelebb van az autó végéhez. Annak elkerülése érdekében, hogy az akkumulátorok oldalsó ütközés esetén károsodjanak, az elektromos autók általában szélesebb oldalsó gerendával és vastagabb küszöböt használnak egy szerkezetre.
A B licenc még mindig elegendő lesz -e néhány év alatt ?
Ez egy olyan kérdés, amely eltúlzottnak tűnhet, és valójában akkoriban, amikor ezeket a sorokat írjuk, De még Bentley szerint is megérdemli, hogy felmerüljön. B licenc esetén a súly szempontjából kiszabott határérték 3,5 tonna. Elég széles, hogy valóban egy kisteherautót vezessen, és az összes ma Európában forgalmazott autó.
De amint Bentley helyesen hangsúlyozta azt a luxus SUV Bentayga hosszú tengelytávú bemutatása során (ami nem egy elektromos modell bónuszként), A B licenc már nem elegendő a jövőben. A Bestiah számára 3 250 kg nyers tömeggel valóban veszélyesen megközelíted a határértéket. Utána ez a technológiák és más eszközök felhalmozódása, amellyel a Bentayga fel van szerelve, és elengedhetetlenné válik a holnap autóinkhoz ? Biztosan nem.
Ugyanebben a szellemben az új Volvo Ex90 legalább 2,8 tonna, míg az új BMW i7, az összes lehetőséggel, széles körben flörtöl a három tonnával. Ismét jogszerűen kezdhetünk kérdéseket feltenni, még akkor is, ha ez egy nagyon különleges autók kasztját érinti.
Holnap egy 5 100 % -os elektromos renault vagy egy Peugeot E-208 kétségtelenül soha nem lesz többet, mint amit ma súlyuk, néhány font, főleg mivel a gyártók tudomására kerülnek, annak ellenére, hogy az elektromos áramlás kényszerített, az autók tömegeinek visszatartásának szükségessége, és még az elektromos áramot is.
Mi lehet a megoldások ?
Az elektromos autó egyik értékesítési érve, Ez nyilvánvalóan az autonómiája. De amint sok vezető rámutat ma, köztük a Mazda, a Tesla vagy a BMW -ből, a nagy autonómia (és ezért nagy akkumulátorok) autók hamarosan haszontalanok lesznek. Miért ? Mert a töltési infrastruktúra megsokszorozódik, de nem csak.
Például a Fordnál azt tervezi, hogy az elektromos autók kevésbé bonyolultabbá és olcsóbbá válnak. Ezért kevesebb dolgot fognak kezdeni, és olcsóbbak is kevésbé lesznek nehézek. Ez mindenesetre az, amit az amerikai gyártó főnöke nemrégiben állított.
A mérnökök az új akkumulátorok kidolgozása mellett az aerodinamikai aspektuson is dolgoznak, manapság elengedhetetlenek az alacsony fogyasztáshoz és a jó autonómiához, de a súlyon is.
A legjobb példa, és kétségtelenül a leginkább konkrét, amit ma adhatunk, a Mercedes-Benz által az EQXX koncepció autójával végzett munka. A Mercedes 1,202 km -t hozott EQXX látomásához Európán keresztül, Stuttgart és Silverstone között, a csatorna -alagútba véve. Az 1,202 km -t 14: 30 -kor, 83 km/h sebességgel haladták meg.
A Mercedes Vision EQXX -et átlagosan elfogyasztották, 8,3 kWh/100 km, Különösen a fejlett aerodinamikának (csak 0,170), valamint a “csak” súlyának köszönhetően 1,7 tonna Egy hosszú, elektromos szedánhoz, amely egy akkumulátorral van felszerelve, amelynek csak a fele a 107,8 kWh -os akkumulátor méretű, az EQ -k. Egy “klasszikus” elektromos autó szinte kettős energiát fogyasztott volna ugyanazon az úton.
Ugyanebben a műfajban meg lehet idézni azt a Lightyear 0 -t is, amely több mint 700 km -re haladt, kb. 8,9 kWh / 100 km fogyasztással és 85 km / h átlagos sebességgel. Az alacsony fogyasztás sok aerodinamikai munkának (CX csak 0,175) és mindenekelőtt 1,6 tonna súlyának (szinte megegyezik a Renault Zoé -val), 60 kWh -os akkumulátorral és körülbelül öt méter hosszú sablonnak köszönhetően.
A numerama jövője hamarosan megjelenik ! De ezt megelőzően kollégáinknak szükségük van rád. 3 perced van ? Válaszoljon nyomozásukra
Egyre nehezebb autók, beleértve az elektromos járműveket is
A Bloomberg szerint a járművek, amelyek elektromos autói, az utóbbi években egyre több súlyt szereztek, ezt a tendenciát magyarázzák a fedélzeten lévő SUV -k és a fedélzeten lévő technológia növekvő népszerűsége.
Az égési motorok elektromos járművekbe történő átadása szintén súlyosbíthatja ezt a helyzetet, mivel a lítium-ion akkumulátorok súlya terjedelmesnek tart.
- Olvassa el még: Elektromos oroszlán: Az Illinois -i gyár 2022 -ben kerül termelésbe
- Olvassa el még: A Rivian új gyárat épít fel 5 milliárd dollárral
Az autók növekedni kezdtek, amikor a fedélzeten lévő technológia nőtt, míg a benzin költségeinek csökkenése lehetővé tette a fogyasztók számára, hogy nagyobb autókat vásároljanak, például az utakon egyre inkább jelen vannak a SUV -k.
Az Európai Unióban értékesített járművek így 2001 óta 15% -kal több súlyt szereztek, ami a szeles szennyezés csökkentésén játszott, amikor ezeket a modern járműveket piacra helyezte, ami üzemanyag -megtakarítást ígért.
Az elektromos változatra való áttérés járművönként csaknem 200 kilót adna hozzá. Az Európában eladott elektromos járművek átlagos tömege körülbelül 16% -kal magasabb volt, mint az összes eladott járműveknél, a Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács szerint.
Az újratölthető hibrid autókat illetően ez utóbbi meghaladja az 1900 kilók átlagos súlyát, főleg azért, mert gyakran luxus szedánok vagy SUV -k.
“Az egyik probléma, amellyel a jövőben felmerülünk, az elektromos termékek súlya lesz, mivel a súly sok forrást jelent a nyersanyagokban” – mondta Carlos Tavares, a Stellantis NV főigazgatója a Morgan Automobile Summit tavaly januárjában.
A nagy gyártók tehát prioritást élveznének a nagy teljesítményű SURS -nek és a sportautóknak, mivel ezek jövedelmezőbbnek tekintik őket, így az Európai Bizottság adatai szerint az Európában az elektromos autók 41% -át képviselik.
A Bloomberg szerint a nehezebb járművek is hatással lennének a biztonsági problémákra és a kiegészítő erőforrás -fogyasztásra is.
Ilyass Badry – 2023. június 26 -án 
Osztom veled a rossz tapasztalataimat b Az új Astra . A 10/22 hónapokban vásárolt autó. Az AT -SALES szolgáltatás körülbelül 9 -szerese mozogni a 360 kamera problémáinak és a légkondicionálónak a beállításához, és most egy NV probléma előtt vagyok: pilótafülke és a képernyő, amely a sajátját kikapcsolja . Hadchi Kamel és a Yalah Waslah W 5900 km tényleg csalódott vagyok . 
WAFA HH – 2022. február 22 
Lei Ram – 2022. február 23 
