BMW IX1 -Test: sind beispielhafte Oberflächen ausreichend, um das Tesla -Modell Y zu übertreffen

Ästhetisch unterscheidet sich das IX1 sehr wenig von den thermischen Versionen. Es ist die Wahl des BMW, den Kunden zum Rollen zu ermächtigen, ohne es unbedingt anzuzeigen. Wir müssen daher einen kompakten SUV (Segment C) 4,50 m langen x 1,84 m breit für 1,61 Hoch machen.

Essay – BMW IX1 XDRIVE30: Der gemessene Verbrauch und die Autonomie unseres Superrets

Nachdem BMW eine Reihe von XXL -Elektrofahrzeugen in seinem Bereich hinzugefügt hat, stellt er etwas mehr vor Ort ein und startet die IX1. Dieser neue SUV ist direkt aus dem thermischen BMW X1 abgeleitet und ist in ein Segment eingebettet, in dem sich der Audi Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes EQA oder Volvo XC40-Aufladung befinden. Von schönen Menschen mit immer noch vertraulichen Verkaufsvolumen. Aus strenger Sicht des Automobilsegments ist es vor dem Tesla -Modell y geschützt. Aber die Preise des amerikanischen SUV hinterlassen keine Chance im BMW IX1. Was könnte er mehr bieten ? Wir gehen mit diesem Superst.

Präsentation des BMW IX1 XDRIVE30

Dieser SUV ist das allererste BMW X1, der sich eine Elektromotorisierung leistet. Eine Version, die von der neuen UKL -Plattform zulässig ist, war sowohl für thermische, hybride als auch 100 % Elektromotoren gedacht. Im Moment ist der SUV nur mit der XDrive 30 -Version erhältlich. Diese Variation ist mit zwei elektrischen Rotormaschinen ausgestattet und bildet einen Allradantrieb. Diese beiden Einheiten zeigen die gleichen Eigenschaften, mit Ausnahme von leicht unterschiedlichen Übertragungsberichten. Sie bieten zwei eine maximale Leistung von 313 PS (230 kW) für 494 Nm Drehmoment. Dieser Stromspitzen ist jedoch nur mit dem Boost -Modus erhältlich, der über eine Palette bei M Sport -Oberflächen aktiviert ist oder das Gaspedal vollständig zerquetscht, wie es beispielsweise bei der Xline -Finish unseres Tests der Fall ist. Abgesehen von diesen Fällen ist es notwendig, insgesamt auf eine Leistung von 272 PS zu zählen.

Eine einzelne Batterie ist momentan verfügbar und besteht aus NMC -Prismatikzellen. Operiert unter einer Spannung von 286 V, kündigt es eine nützliche Kapazität von 64,7 kWh für 66,5 kWh Rohkapazität an. Es genehmigt bis zu 431 km Autonomie gemäß dem WLTP -Standard in dieser Testkonfiguration mit 19 -Zoll -Felgen. Die Batterieaufladung kann von einem 11 -kW -Ladegerät (22 kW optional) bereitgestellt werden, während sie bei schnellen Nachfüllungen einen Höhepunkt von 130 kW ankündigt. 29 Minuten wären ausreichend, um in diesem Fall von 10 bis 80 % Last zu erreichen.

Zusätzliche Daten

• Spitzenleistung: 230 kW – 313 PS
• Netzleistung (Box P.2): 94 KW-127 PS (-59 %)
• Gewicht im Service (Box G.1): 2.010 kg
• Gewicht/Leistungsverhältnis (PVOM): 6,71 kg/ch
• Reifen: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

Alle unsere Verbrauchsmaßnahmen des BMW IX1 XDRIVE30

Gemischte Autonomie: 346 km

Am Ende unserer Testschleife stellte der bayerische SUV einen durchschnittlichen Endverbrauch von 18,7 kWh/100 km vor, was daher zu einer gemischten Autonomie von 346 km führt. Ein ziemlich hohes Ergebnis, das teilweise durch den steigenden Reifen des Reifens erklärt wird. Nichts sehr überraschend in Bezug auf die Autonomie: Mit seiner Batteriekapazität entspricht der eines Kia Niro EV der unteren Kategorie und mit einer höheren Masse einen Wirkungsradius unterhalb des koreanischen SUV, gemessen unter den gleichen klimatischen Bedingungen und gemessen und gemessen Noch in Winterreifen gedreht.

Gemischte Autonomie – 13 ° C ext.

Straße	Schnellstraße	Stadt	Gesamt
Verbrauch. Durchschnittlich A/R (KWH/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Totale theoretische Autonomie (KM)	350	310	390	346

Fernstrecken auf der Autobahn: 261 km

Auf unserer Referenzreise von 500 km über die Autobahnen A7 und A6 zwischen Paris und Lyon erzielte der Bayer durchschnittlich 24,8 kWh/100, indem er die Ziellinie übergab. Dies ermöglicht ihm, eine Gesamtautonomie von 261 km oder 183 km zwischen 80 und 10 % zu beanspruchen, unserem üblichen Bereich auf langen Reisen. Die Autonomiedifferenz von -39,5 % im Vergleich zum WLTP -Wert.

Sofortiger Verbrauch des BMW IX1 XDRIVE30

Bei 110 km/h haben wir einen Verbrauch von 21,1 kWh/100 km oder 307 km Gesamtzahl der theoretischen Autonomie gemessen. Bei 130 km/h ist die Effizienz dort mit einem Appetit von 26,4 kWh/100 km oder 245 km Autonomie geringer. Die Differenz zwischen diesen beiden Werten beträgt 25,12 %, was zu einem Autonomieverlust von -20,1 %führt. Diese Raten sind im Durchschnitt unserer üblichen Beobachtungen richtig.

Sofortiger Verbrauch

110 km/h	130 km/h
Verbrauch. Durchschnitt (kWh/100 km)	21.1	26.4
Totale theoretische Autonomie (KM)	307	245

Die große Lücke: von 263 bis 452 km

Auf einem Teil der Standardstraße mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit der endgültigen Entwicklung von 120 km/h präsentierte der BMW IX1 XDRIVE30 einen Verbrauch von 24,6 kWh/100 km oder 263 km Autonomie. Es ist nahe an dem, den wir während einer langen Reise von 500 km angehoben haben. Unter günstigeren Bedingungen kann der SUV 14,3 kWh/100 km oder 452 km Autonomie erreichen. Es ist jedoch erforderlich, mit den ausgewählbaren regenerativen Bremsmodi auf dem zentralen Bildschirm (unpraktisch) zu spielen oder den Modus B über den Schlüssel auf der zentralen Konsole zu aktivieren, der die IX1 bis zum Anhalten dauert.

BMW IX1 XDRIVE30 Leistung

Der kompakte SUV zeigt eine Masse von 2.010 kg leer oder 2.100 kg mit Ihrem Diener an Bord. Bei voller Leistung entspricht dies einem Gewicht/Leistungsverhältnis von 7,72 kg/hp in funktionierender Reihenfolge. Nach Angaben des Herstellers kann es in 5,6 s einen 0-100 km/h sicherstellen und 180 km/h bei Höchstgeschwindigkeit elektronisch begrenzt anstreben. Im normalen Modus mit 80 % Last haben wir in 5,88 s eine 0-100 km/h, eine 400 m d zeitgestellt.A in 14,28 s und ein 80-120 km/h in 3,96 s gestartet. Bei der Erholung von einer stabilisierten Geschwindigkeit dauert es 4,33 s bei derselben Ladungsrate. Bei 20 % Last ist es immer möglich, sich in weniger als 5,0 s zu verdoppeln. Der Leistungsverlust ist mit einem Delta von 15,24 % zwischen diesen beiden Werten linear. Die Ergebnisse verbessern sich im Sportmodus deutlich, was die Leistung schneller verteilt: Der 0-100 km/h fällt in 5,24 s und die 400 m d.A bei 13,63 s.

Abfahrtsleistung gestoppt – Normaler Fahrmodus – 80 % Akku

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	Beschleunigen. longi. Max
5,88 s	3,96 s	14.28 s	0,707 g

KD Cover-80-120 km/h

80 % Soc	50 % Soc	20 % Soc	10 % Soc
4.33 s	4,93 s	4,99 s	5.40 s

Wenn die Figuren schmeichelhaft sind, sind die Passagiere nicht an Bord des SUV gestört. Dies ist das Ergebnis einer allmählichen Ankunft der Leistung, die seinen Höhepunkt etwa 50 km/h erreicht. Darüber hinaus ist die IX1 aufgrund der 300 kg mehr als sein thermisches Äquivalent nicht wirklich dynamisch, was es zu einem schwerwiegenden Sprung nach vorne in dieser Angelegenheit machte. Die wirklichen Beschwerden stammen aus dem Management, zu künstlich im Sportmodus, und mit einer Servotrischen Unterstützung in allen Fällen mit der verwirrenden Geschwindigkeit versklavt. Wenn die Hankook -Reifen die meiste Zeit gute Begleiter sind. Und umso mehr der Fall der Nassen, wo die Reifen zu kämpfen haben.

BMW IX1 XDRIVE30 Komfort

Die Tatsache bleibt, dass der SUV ordnungsgemäß ausgesetzt ist, mit gut kontrollierten Bargeldbewegungen. Sicherlich wird die typischerweise BMW Road Touch in einem Fahrzeug dieses Typs verwässert, aber die Bilanz ist schmeichelhaft und leidet nicht unter ihrer größeren Masse. Auf der Autobahn ist die IX1 unerreichbar: elektronische Hilfe beim Fahren seiner kalibrierten und des Schallpegels an Bord, wenn sie nicht den Niveau eines Skoda Enyaq IV 80 erreicht, bleibt im guten Durchschnitt. Nur wir nehmen die Störungen um die Beträge und die imposanten Spiegel wahr.

An Bord leidet das Finish nicht unter Kritik. Die Ergonomie ist gut durchdacht, obwohl die Organisation von Menüs im zentralen Touchscreen von 10,7 Zoll immer etwas komplex ist, um zu verstehen. Wie immer ist diese Platte voll mit einer guten Ausstellungsqualität, während Musikliebhaber den exzellenten Sono Harman Kardon genießen können.

Geräuschpegel an Bord

bei 50 km/h	bei 80 km/h	bei 110 km/h	bei 130 km/h
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

Im Rücken bleibt die Bewohnbarkeit sehr korrekt, mit guten Rändern für Kopf und Knie. Die Implementierung der elektrischen Traktionskette macht den Gleitsitz jedoch nicht verfügbar. Nichts wirklich störendes. Hinter dem elektrischen Kofferraum (der in 4,61 s eröffnet wird) liegt ein 490 -l -Koffer. Unter dem Boden ist ein zweiter weniger gut ausgestatteter Lagertank, während das Volumen mit der flachen Bank auf 1.495 l erhöht werden kann. Wie immer bietet BMW keine Früchte unter der Titelseite an. Aber im Gegensatz zu einem BMW I4 zum Beispiel wird der Ort hier unter der Plastikabdeckung gezählt.

BMW IX1 XDRIVE30 Superret: Die Bilanz

Mit IX1 möchte BMW ein Segment investieren, das bereits von den meisten Prämienherstellern besetzt ist. Auf der Grundlage des neuen X1 ruhen es die meisten Qualitäten. Zugegebenermaßen ist die Dynamik zurückgesetzt, aber das Verhalten ist dennoch ihren Missionen entspricht. Vor allem opfert es nicht das Niveau der Fertigstellung an Bord, das eine hervorragende Rechnung übernimmt, ebenso wie ein Premium -Hersteller. Das Gleiche gilt nicht in einem Audi Q4 E-tron zum Beispiel.

Es bleibt die Tatsache, dass die IX1 keine großzügige Batterie ausgewählt hat, um an der Autobahn festzuhalten. Mit 64,7 kWh bietet es genauso viel Kapazität wie an Bord eines Kia Niro EV und bleibt im Durchschnitt dessen, was sich auf den besten kompakten elektrischen Limousinen befindet. Eine Batterie von 70 bis 75 kWh wäre mehr mit den Ambitionen dieses Familien -SUV überein. Aber wie wir wissen, dürfen wir nicht immer allein auf diese Überlegungen beschränkt sein, sondern auch die Aufladungsgeschwindigkeiten berücksichtigen. Wir sehen uns nächste Woche, um herauszufinden, ob er auf einer Reise wirklich vielseitig sein kann.

Schließlich erinnern Sie sich an die Preise. Der BMW IX1 beginnt bei 57.150 €. Im Xline -Finish dauert es ab 59.600 €, während unser Testmodell mit seinem Anteil an Optionen bei 73.090 € erreichte.

Sie möchten sicher sein, dass Sie nichts über die Nachrichten von Elektroautos verpassen möchten ?

Über den Autor

Sufyana leidenschaftlich seit einem sehr jungen Alter von fortschrittlichen Mechanik. Seine Rolle ? Messen Sie die meisten Autos auf dem Markt und entschlüsseln Sie die kommenden Technologien, was in seinem Lieblingsauto gut sein könnte: das von morgen !

Sufyana leidenschaftlich seit einem sehr jungen Alter von fortschrittlichen Mechanik. Seine Rolle ? Messen Sie die meisten Autos auf dem Markt und entschlüsseln Sie die kommenden Technologien, was in seinem Lieblingsauto gut sein könnte: das von morgen !

Probieren Sie BMW IX1 ?

Konfigurieren Sie Ihr BMW IX1 -Fahrzeug oder fordern Sie eine kostenlose Testversion an.

BMW IX1 -Test: sind beispielhafte Oberflächen ausreichend, um das Tesla -Modell Y zu übertreffen ?

Wir konnten mehrere hundert Kilometer hinter dem Steuer des BMW IX1 in XDrive30 verbringen. Das neue BMW -Elektroauto im kompakten SUV -Format. Es startet sein Marketing kurz nach dem massiven Preis von Tesla Model Y und Volvo XC40 aufzuladen. Kann es auch oder besser tun ? Entdecken Sie unsere vollständige und detaillierte Meinung.

Wo kann man das kaufen
BMW IX1 XDRIVE30 zum besten Preis ?

Im Moment gibt es keine Angebote

Unsere volle Meinung
BMW IX1 XDRIVE30

11. März 2023 03/11/2023 • 14:01

BMW hat keine andere Wahl, es muss seine Reichweite elektrifizieren und dort ernsthaft mit ihm arbeiten. Die Models Neue Klasse sind in der Entwicklung und versprechen mehr Autonomie und schnellere Aufladungen, während der Hersteller Partnerschaften bei der Entwicklung solider Batterien festlegt.

In der Zwischenzeit erweitert der Bayer seinen Bereich an elektrifizierten Modellen und insbesondere zu 100 % elektrisch. Dies ist der Fall bei der neuen IX1, die wir hier zum Testen haben.

Kompakte SUVs sind mehr denn je modisch und stellen einen erheblichen Marktanteil dar. Es ist daher unerbittliche Logik, vollständig elektrische Versionen anzubieten. Was BMW mit seinem neuen X1 macht, der mit allen möglichen Motoren erhältlich ist: Benzin, Diesel, PHEV (wiederaufladbare Hybrid) und schließlich elektrisch. Diese Version repräsentiert das hohe Ende des Modells und sollte laut BMW ein Drittel der Umsätze ziemlich schnell darstellen, während der PHEV um 12 % erfüllt wird und die thermischen Modelle den 57 % fehlenden ergänzen werden.

Technisches Arbeitsblatt

Modell	BMW IX1 XDRIVE30
Maße	4,5 m x 1,845 m x 1,642 m
Kraft (Pferde)	313 Pferde
0 bis 100 km/h	5.7 s
Autonomiestufe	Assistiertes Fahren (Stufe 1)
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h
Auf -board -Knochen	BMW OS
Hauptbildschirmgröße	10,25 Zoll
Auto	Typ 2 Combo (CCS)
Preis
Produktblatt

Design: ein x1… elektrisch

Ästhetisch unterscheidet sich das IX1 sehr wenig von den thermischen Versionen. Es ist die Wahl des BMW, den Kunden zum Rollen zu ermächtigen, ohne es unbedingt anzuzeigen. Wir müssen daher einen kompakten SUV (Segment C) 4,50 m langen x 1,84 m breit für 1,61 Hoch machen.

Der Bestseller des Herstellers verlässt seinen Break -Aspekt, ein wirklich höherer, kompakterer SUV zu werden. Es wächst jedoch in alle Richtungen. Es ist also 2,4 cm, die in der Breite und einer Höhe von 4,4 cm gewonnen werden, während die Länge von zusätzlichen 5,3 cm profitiert.

Wir wissen zu schätzen, dass BMW für seinen neuen X1, der einen ziemlich klassischen Kühlergrill erhält, nicht in den Überschuss geraten ist, weniger grob als bei vielen aktuellen Modellen wie dem BMW I4 oder dem BMW i7. Die Lichter nehmen von diesem Kühlergrill wieder aus, um einen höheren Höhenstil zu erzielen als in der Horizontalität.

Im Heck haben drei dimensionale LED -Leuchten eine Form von L und setzen sich wieder relativ hoch, um dem SUV visuell eine Höhe zu verleihen. Trotz all dieser Arbeit, um ihm ein robusteres Erscheinungsbild zu verleihen.

Es muss gesagt werden, dass die Fundamente neu gestaltet wurden, um die Aerodynamik zugute. Und dies ist eines der seltenen Differenzierungseigenschaften des elektrischen Modells auf dem Rest des Bereichs. Nur der geschlossene Kühlergrill, ein Monogramm und ein paar blaue Träger verraten die Natur des IX1. Trotzdem verschwinden diese vollständig im M Sport -Finish unseres Testmodells, sowieso schon blau.

Bewohnbarkeit

Die allgemeine Atmosphäre von IX1 riecht nach guter Qualität und in diesem Punkt verwendet das Modell seine “Premium” -Scharben nicht. Qualitätsmaterialien und in der Linie gezogene Finish sind überraschend, aber in diesen Hochsegmenten.,BMW machte keine Zugeständnisse. Wir finden Leder auf den Sitzen, das Armaturenbrett oder die Gegentür, die alle mit Nähten verziert sind.

Die Sitze sind besonders umhüllt, bleiben aber sehr leicht zugänglich und bieten einen guten Kompromiss zwischen Festigkeit und Weich. Trotzdem sind sie auf langen Reisen ein wenig anstrengend. Sobald wir unser Verhalten energetisieren, bieten sie jedoch ideale Unterstützung.

Der Kofferraum leidet an der Zugabe eines Motors an der Hinterachse und einem Fall von 540 Litern auf den 490 -Liter -Wärmemodellen dieser elektrischen Version. Dies bringt ihn sehr genau zum Ladevolumen der vorherigen X1 -Thermal. Dies führt jedoch auch dazu, dass ein wenig Modularität verloren geht, da die Bank nicht mehr rutschen kann, auch optional. Es bleibt dennoch faltbar 40-20-40, um ein Volumen von 1.495 Litern zu erzeugen.

Ein wenig weniger überzeugend ist die zentrale Konsole, die unserer Meinung nach den Archetyp der falschen guten Idee. Sehr hübsch mit seinem gut geschriebenen schwebenden Erscheinungsbild ist es für den Einsatz unpraktisch, trotz des erheblichen Speicherplatzes, den es bietet. In der Tat ist es sehr unpraktisch, Zugang zu erreichen, sobald Sie auf der Fahrerseite sitzen, es sei denn kompliziert. Am Ende dieser zentralen Konsole unter dem Dashboard finden wir zwei weitere zugängliche Toküren als Speicher sowie das Induktions -Ladegerät (optional).

Nebenbewohnbarkeit, sowohl die vorherigen Passagiere als auch diejenigen, die den Ort der Mitte vermeiden können, werden einen ausreichenden Ort finden.

Infotainment

Sagen wir es ohne Spannung, in diesem Punkt sind wir enttäuscht. BMW hat der Ergonomie dieser Modelle immer besonders beachtet. Leider scheint IX1 seine Digitalisierung schlecht zu beherrschen.

Im Aussehen sind die beiden Bildschirme, aus denen das gekrümmte Display besteht. Vor dem Fahrer zeigt die Instrumentierung von 10,25 Zoll nicht alle Informationen an, die man sich wünscht. Darüber hinaus ist es nicht intuitiv, von einer Anzeige zum anderen zu wechseln, noch Informationen auszuwählen, die wir sehen möchten. Zumindest hat er das Verdienst, die Navigation anzuzeigen.

Der zentrale Bildschirm hat seinerseits eine schöne 10,7 -Zoll -Platte unter dem BMW Idrive OS.0 (bald Update unter BMW OS 9 Update.0), genauso qualitativ und unnöomisch. Letzteres wird für zu viele Funktionen verwendet, um Pickel in der Kabine zu entfernen. Trotzdem gibt es einige auf der zentralen Konsole, und wir müssen manchmal zwischen ihnen und dem Bildschirm selbst jonglieren, um die Fahrmodi zu ändern. Anschließend ist es erforderlich, die Verknüpfungstaste auf der zentralen Konsole zu drücken, dann den Modus auf dem Bildschirm auszuwählen und dann die Rückgabetaste zu finden. Glücklicherweise platzierte BMW am linken Rand des Bildschirms. Trotzdem sollte dieses Fenster für Modi für sich selbst verblasst werden, sobald der Fahrstil ausgewählt wurde.

Ein weiterer Grund zum Ärger, der zentrale Bildschirm im Navigationsmodus, zeigt nicht die Richtung der nächsten Ausgabe an, da Sie sich auf den Instrumentierungsbildschirm beziehen müssen, er macht keinen Sinn. Schließlich finden wir 2 USB-C-Anschlüsse an der Vorderseite, die vom Passagier nicht sehr zugänglich sind, und 2 auf unserem Endstufe auf der Rückseite nicht sehr zugänglich.

Fahrhilfe

Der BMW IX1 ist ein kleiner SUV, der 1200 kg schleppen kann. Um uns zu helfen, ist er mit dem Anhänger -Assistenten ausgestattet, immer praktisch. In ähnlicher Weise erhält er die vordere und hintere Parkhilfe und die Umkehrhilfefunktionalität, die sich umgekehrt auf die letzten 50 Meter reproduziert. Praktisch, um aus einer heiklen Situation herauszukommen.

Für den Rest ist die IX1 im Rahmen Standard mit einem Geschwindigkeits-/Ausrüstungs -Limiter zufriedener und sogar klassischer und sogar aus dem blinden Wut entsteht. Sie müssen die Optionen durchgehen und mindestens den Drive Assist Plus (850 Euro) auswählen, um die adaptive Regulierungsbehörde und den Assistenten zur Aufrechterhaltung der Strecke zu erhalten.

Der Drive Assist Pro (2.000 Euro) bringt den halbautomatischen Piloten mit. Dies ist effektiv, ohne mehr Wunder als der Wettbewerb zu machen. Er stellt uns in die Mitte der Strecke (Entschuldigung, die Biker !) und erwartet die engen Kurven nicht wirklich. Was macht ein autonomes Fahren der Stufe 2.

Routenplaner

Schwierig heutzutage schwierig, einen Elektro ohne Reiseroute zu verkaufen. Es gibt sicherlich ABRP (ein besserer Routenplaner) oder Chargenap -Anwendungen mit dritten Teils.

Und in diesem Punkt ist der BMW IX1 dank des BMW Idrive 8 OS standardmäßig ausgestattet.0, ein perfekt betrieblicher und effizienter Planer. Wie die in Limousine i7 gefunden, ist es möglich, den SOC bei der Ankunft an den Klemmen zwischen 5 und 25 % sowie die endgültige Ankunft zwischen 5 und 50 % zu definieren.

Der Planer kann dann alternative Routen anbieten, die für das Aufladen optimiert sind, und zeigt vor allem alle nützlichen Informationen an: verbleibende Entfernung jedes Terminals auf der Reise, geschätzte Ankunftszeit, Prozentsatz der verbleibenden Batterie, erforderliche Zeit, zu erreichen und schließlich am Ende von die geschätzte Last.

Benehmen

Der BMW IX1 verfügt 2.010 kg, bestenfalls. Dies ermächtigt ihn schöne Beschleunigungen (0 bis 100 km/h in 5,6 Sekunden) und in allen Situationen weitgehend ausreichende Abdeckungen.

Für wirklich expressübergreifende Überholung ist es jedoch notwendig, die Palette hinter der linken Seite des Lenkrads zu ziehen, um den Boost -Modus zu nutzen, der 10 Sekunden lang volle Leistung ermöglicht. Wiederholbar zu fast neidisch, alles in einer willkommenen Stille. Wir sind weit entfernt von der Exzellenz des i7 in dieser Angelegenheit, aber der BMW gehört zu den guten Studenten.

Gewicht ist der Feind und das Elektroauto kompensiert durch einen niedrigen Schwerpunkt. Trotzdem erinnert uns die Physik immer noch nicht an die Ordnung. IX1 ist jedoch überraschend sehr gut und ist weniger agil als seine thermischen Brüder. Das Management ist jedoch unnötig schwer und sehr offen künstlich. Andererseits ist es genau wie die vordere Achse selbst, solange es nicht übertrieben ist.

Die gute Nachricht, um der IX1 zu helfen, sich selbst zu erhalten. Ebenso war die Dämpfung fest, profitiert jedoch insbesondere von der seriellen adaptiven Suspendierung. Dies passt an unser Fahren an, um so viel Komfort zu bewahren, ohne das Handling zu verschlechtern. Es funktioniert, aber der kompakte SUV findet seine Grenzen, indem er die größte Rauheit durchbricht.

Auf der Bremsseite erfordert das Pedal eine verdammt gute Anpassungszeit. Sie ist besonders fest und nicht immer leicht zu dosieren. Es ist ziemlich verwirrend und selbst nach einigen hundert Kilometern haben wir es nicht wirklich getan.

Regenerative Bremsung ist auf mehreren Ebenen einstellbar, muss jedoch über mehrere Untermenüs durch den zentralen Bildschirm gehen, ärgerlich, ärgerlich ! Standardmäßig (außer gespeichertem Fahrprofil) ist es angepasst. Aber dieser Modus, obwohl die Topographie, frühere Fahrzeuge und das Navigationssystem uns nicht vollständig zufriedenstellten. Flexibel in seinen allgemeinen Regelnreaktionen, diese sind nicht regelmäßig. Er verlangsamt sich manchmal zum Beispiel und manchmal nicht, zum Beispiel nicht.

Es genügt zu sagen. Wir hätten die treibenden Paletten gewünscht, die verschiedenen Stromniveaus zu verwalten. Über den Speed ​​Selector auf der zentralen Konsole, einen Bremsmodus, sehr stark und den auf dem Bildschirm ausgewählten Modus, ist nur eine Auswahl möglich. Mit dem Bremsmodus können Sie das berühmte Fahren in einem Pedal genießen und an die Station gehen.

Autonomie, Batterie und Aufladung

Mit seiner nützlichen Kapazität von 67,4 kWh kündigt die IX1 bis zu 440 km Autonomie in gemischten WLTP an. Der Mindestverbrauch wird bei 17,2 kWh / 100 km angekündigt, unter Berücksichtigung von Energieverlusten während des Aufladens bei abwechselnden Strom.

In der Tat wird es sehr kompliziert sein, den Konsum während unseres Tests zu beurteilen. Trotz eines sehr leichten Fuß. Es muss gesagt werden, dass die Temperatur leicht unter 0 ° C war. Ein 140-km-Kurs, es scheint zuvorkommender zu sein, aber immer noch in einem extra städtischen ohne Autobahn mit einem sehr ähnlichen Fahren gut 16,6 kWh pro 100 km. Wenn wir einen grundlegenden und notwendigerweise unabhängigen Durchschnitt erhalten, bringt er uns im Durchschnitt auf 18,8, was noch korrekt bleibt. Zählen Sie auf einer Autobahn im Durchschnitt leicht 22 kWh und daher weniger als 300 km Autonomie von 100 bis 0 % und sogar nur 200 km von 80 bis 10 %.

Um sich von 10 bis 80 %aufzuladen, müssen Sie in den besten Fällen 29 Minuten auf einem Terminal warten, das mindestens 130 kW des DC -Ladegeräts in Du Dubod anbietet. Theoretisch kann dies 120 km in 10 min wiedererlangt werden.

Auf der Seite der Wechselstromaufladung in abwechselndem Strom ist es serienmäßig 11 kW, aber es ist möglich, sich für ein 22 -kW -Ladegerät zu entscheiden. Auf einer klassischen Wandbox in 7,4 kW die Ladung von 0 bis 100 % Anfrage für seinen Teil 9:45 Uhr. In 11 kW wird es 6:30 Uhr und 3:45 Uhr in 22 kW sein.

Preis, Wettbewerb und Verfügbarkeit

Der BMW IX1 ist mit seinem ersten Preis bei 57.150 Euro nicht streng genommen günstig. Dennoch präsentiert es zu diesem Preis ein gutes Ziel und verfügt bereits über den Parkassist.

Für 2.450 Euro erhält der SUV die Sensatec -Nachahmunglederpolsterung, 18 -Zoll -Felgen und das Luxus -Armaturenbrett oben. Schließlich müssen mindestens 61.050 Euro zahlen, um das M Sport -Finish anzubieten, das das M -Sport -Kit, das gemischte Leder- und Alcantara -Polster, die fortschrittlichen Sitze oder die SelectDrive -Federung mit sich bringt. Es ist dann einfach, die Rechnung über das Optionsspiel auf 70.000 Euro zu erhöhen. In jedem Fall werden Sie automatisch vom ökologischen Bonus durch den Kauf eines IX1 ausgeschlossen.

Mit ihm wird der bayerische SUV den Mercedes -EQA finden, der eine Reichweite von 529 km bietet. Das äquivalente EQA ist der 350 4Matische, der etwas weniger Leistung (292 PS), Leistung etwas weniger und ein höheres Gewicht für mindestens 64.700 Euro mit einer Reichweite von 431 km hat. Der Audi Q4 E-Tron hat seinerseits 77 kWh und 299 PS für niedrigere Leistung und einen Preis, der bei 73.400 Euro für die E-Tron 50 ähnelt, die in Kraft und Ausrüstung ähnelt, aber das obere Autonomie-Maximum (497 km) ankündigt, (497 km) ankündigt. Wir können immer noch den Lexus UX 300. und seine kleine Batterie von 54,3 kWh mit einer enttäuschenden Autonomie oder der Volvo XC40 -Aufladung von 252 PS und seiner 515 km Autonomie für 46.990 Euro, berechtigt für den ökologischen Bonus.

Und natürlich können wir diesen Überblick nicht beenden, ohne das Tesla -Modell Y mit seinem jüngsten Preisabfall zu zitieren. Erhältlich ab 46.990 Euro ohne ökologischen Bonus und 455 km Autonomie. Die große Autonomie -Version beginnt bei 53.990 Euro für eine Autonomie von 565 km.